其他車企的類似技術有被調查的情況。

傳統(tǒng)車企走“漸進式”路線，從基礎輔助駕駛入手逐步升級。谷歌、百度、華為等互聯(lián)網企業(yè)選“跨越式”路線，造車新勢力直接瞄準 L3 階段。我國智能駕駛正處滲透率快速提升階段，預計 2024 年是 L3+智能駕駛落地元年。

硬件方面，大算力芯片和傳感器迭代降成本。軟件方面，算法持續(xù)迭代，軟硬解耦和艙駕融合成趨勢。

特斯拉 FSD 基于神經網絡人工智能算法，通過大量訓練模仿人類開車，今年 3 月推送最新版本。其組成的很多子系統(tǒng)已成熟，甚至成新車標配。

華為 ADS 與特斯拉 FSD 在硬件和軟件上有不同。硬件上，華為 ADS 主要用激光雷達等傳感器，計算性能較強；特斯拉更傾向高精度攝像頭，計算依賴車載計算機。軟件上，華為 ADS 用多傳感器融合算法，適應各種場景；特斯拉 FSD 依賴視覺算法，注重城市駕駛場景。

自動駕駛技術競爭不只是硬件比拼，軟件算法優(yōu)化和應用場景拓展更重要。比如面對兩車有相撞風險場景，華為 ADS 依據物理參數和駕駛邏輯決策，像西醫(yī)看?。惶厮估?FSD 通過收集全球百萬輛車數據，利用“影子駕駛模式”在實戰(zhàn)中學習，優(yōu)化神經網絡中的變量來決策。

特斯拉 FSD 純視覺方案優(yōu)勢明顯，靠強大算法和機器學習系統(tǒng)，經大量真實行車片段訓練，能在復雜路況做接近人類的決策。

中國本土汽車品牌對特斯拉 FSD 落地態(tài)度各異，華為余承東宣稱有信心擊敗對手，小鵬汽車也不甘示弱。