換電模式的成本高不高呢？答案是高。

換電模式難在布網(wǎng)成本太高，車企難以承受全國性換電網(wǎng)點(diǎn)的投資。目前換電站沒有標(biāo)準(zhǔn)化，電池包尺寸、換電接口規(guī)格各車企各自推進(jìn)，導(dǎo)致服務(wù)對(duì)象單一，規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)難體現(xiàn)，營利性差，社會(huì)資本參與度低。以北汽新能源的換電站為例，加上設(shè)備、電池投入成本達(dá)五六百萬元，單一換電站負(fù)荷率達(dá) 50%才不虧損。

不過，隨著換電站被寫入政府工作報(bào)告，迎來發(fā)展新局面。工信部支持換電模式，出臺(tái)相關(guān)政策。多企業(yè)簽署聯(lián)合聲明，推動(dòng)換電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。車廠方面，蔚來規(guī)劃成立電池資產(chǎn)管理公司，北汽與國網(wǎng)合作建換電站。

換電模式下，車廠成本方面，租電池模式使純電車成本有優(yōu)勢(shì)，但車廠需負(fù)擔(dān)電池成本，可能需金融工具支持。換電站成本方面，固定投資和年運(yùn)營成本高，盈利關(guān)鍵在于每天換電車輛數(shù)，目前在運(yùn)營車輛中布局較可行。

用戶成本方面，年行駛少于 3 萬公里租電池模式成本高，超過 3 萬公里有優(yōu)勢(shì)，計(jì)入雙積分政策積分價(jià)格后，大多車型有成本競爭力。

降低換電成本的方法，一是技術(shù)上研制更高效設(shè)備，如奧動(dòng)新能源已取得成效。二是統(tǒng)一乘用車動(dòng)力電池?fù)Q電標(biāo)準(zhǔn)，眾多企業(yè)已形成聯(lián)盟商討起草標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)兼容多品牌多車型換電，提高設(shè)備和電池使用效率，降低成本。還可將動(dòng)力電池?fù)Q電標(biāo)準(zhǔn)向儲(chǔ)能領(lǐng)域推廣，實(shí)現(xiàn)儲(chǔ)能和換電行業(yè)共享電池，企業(yè)資金壓力減輕，換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)加速。此外，設(shè)備和電池向小型化、模塊化、移動(dòng)化、自動(dòng)化和無人化發(fā)展，如御捷的低速電動(dòng)車換電方案。

總之，換電模式成本雖高，但有解決辦法和發(fā)展前景。