在新能源汽車銷量榜中，自主品牌表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)且份額持續(xù)擴(kuò)張，合資品牌則整體競(jìng)爭(zhēng)力不足、市場(chǎng)主導(dǎo)能力減弱，二者呈現(xiàn)出“自主領(lǐng)跑、合資追趕”的顯著差異。

從市場(chǎng)份額與榜單占位來看，自主品牌已成為國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的核心力量：2024年上半年自主品牌累計(jì)份額達(dá)57%，較去年同期提升7%；1-6月零售銷量前10名車企中，自主車企占據(jù)9席，比亞迪、吉利、長(zhǎng)安等頭部品牌銷量同比大幅增長(zhǎng)，比亞迪2024年上半年銷量更是超特斯拉近3倍。反觀合資品牌，除特斯拉在全球及國(guó)內(nèi)市場(chǎng)保持可觀銷量外，大眾、豐田等傳統(tǒng)合資車企不僅在國(guó)內(nèi)前十榜單中全線落榜，部分品牌零售量還出現(xiàn)下滑，3月新能源車市回暖時(shí)多數(shù)合資新能源車企仍未進(jìn)入銷量榜單。

這種差異的背后，既源于自主品牌在性價(jià)比與產(chǎn)品配置上的優(yōu)勢(shì)——合資新能源車型價(jià)格普遍比自主品牌高2-3萬元，而自主車型配置更豐富；也與自主品牌的技術(shù)布局和市場(chǎng)策略緊密相關(guān)，中國(guó)品牌在電池技術(shù)、電驅(qū)系統(tǒng)等核心領(lǐng)域已達(dá)國(guó)際頂尖水平，20萬左右車型即可實(shí)現(xiàn)超200馬力輸出，30萬級(jí)別車型配備雙電機(jī)，續(xù)航能力持續(xù)提升，同時(shí)智能駕駛硬件與車機(jī)系統(tǒng)的更新速度和開放度也更貼合國(guó)內(nèi)用戶需求。盡管合資車企正加快轉(zhuǎn)型腳步，但當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)力的差距仍讓其面臨市場(chǎng)洗牌的壓力。

從市場(chǎng)份額與榜單占位來看，自主品牌已成為國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的核心力量：2024年上半年自主品牌累計(jì)份額達(dá)57%，較去年同期提升7%；1-6月零售銷量前10名車企中，自主車企占據(jù)9席，比亞迪、吉利、長(zhǎng)安等頭部品牌銷量同比大幅增長(zhǎng)，比亞迪2024年上半年銷量更是超特斯拉近3倍。反觀合資品牌，除特斯拉在全球及國(guó)內(nèi)市場(chǎng)保持可觀銷量外，大眾、豐田等傳統(tǒng)合資車企不僅在國(guó)內(nèi)前十榜單中全線落榜，部分品牌零售量還出現(xiàn)下滑，3月新能源車市回暖時(shí)多數(shù)合資新能源車企仍未進(jìn)入銷量榜單。

這種差異的背后，既源于自主品牌在性價(jià)比與產(chǎn)品配置上的優(yōu)勢(shì)——合資新能源車型價(jià)格普遍比自主品牌高2-3萬元，而自主車型配置更豐富；也與自主品牌的技術(shù)布局和市場(chǎng)策略緊密相關(guān)，中國(guó)品牌在電池技術(shù)、電驅(qū)系統(tǒng)等核心領(lǐng)域已達(dá)國(guó)際頂尖水平，20萬左右車型即可實(shí)現(xiàn)超200馬力輸出，30萬級(jí)別車型配備雙電機(jī)，續(xù)航能力持續(xù)提升，同時(shí)智能駕駛硬件與車機(jī)系統(tǒng)的更新速度和開放度也更貼合國(guó)內(nèi)用戶需求。盡管合資車企正加快轉(zhuǎn)型腳步，但當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)力的差距仍讓其面臨市場(chǎng)洗牌的壓力。

從車型結(jié)構(gòu)與用戶選擇來看，國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的偏好進(jìn)一步放大了自主品牌的優(yōu)勢(shì)。銷量前10名中微型、小型電動(dòng)車占比居多，這類車型正是自主品牌的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，憑借小巧靈活的設(shè)計(jì)和親民的價(jià)格覆蓋了廣泛的下沉市場(chǎng)需求；而合資品牌在小型車市場(chǎng)布局較少，更多聚焦中高端車型，與國(guó)內(nèi)主流消費(fèi)群體的需求存在錯(cuò)位。同時(shí)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)前十車型以純電動(dòng)為主，自主品牌在純電技術(shù)上的深耕使其產(chǎn)品矩陣更貼合市場(chǎng)趨勢(shì)，而合資品牌在插混與純電之間的平衡策略，暫時(shí)未能在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)形成有效競(jìng)爭(zhēng)力。

全球市場(chǎng)的對(duì)比則更凸顯這種差異的獨(dú)特性。國(guó)際新能源銷量榜常由特斯拉占據(jù)主導(dǎo)，純電與插混車型近乎平分秋色，而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)前十多為自主品牌呈遞減分布，純電動(dòng)車型占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。這一差異既源于自主品牌對(duì)國(guó)內(nèi)用戶需求的精準(zhǔn)把握，也得益于中國(guó)在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的完整布局——從電池原材料到整車制造的全鏈條優(yōu)勢(shì)，讓自主品牌能以更低成本實(shí)現(xiàn)更高配置，形成了難以復(fù)制的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。

總體而言，自主品牌在新能源賽道的領(lǐng)先并非偶然，而是技術(shù)積累、市場(chǎng)策略與產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)共同作用的結(jié)果。合資品牌雖有深厚的造車底蘊(yùn)，但在轉(zhuǎn)型速度與本地化適配性上仍需提升。未來隨著合資車企加快產(chǎn)品迭代與價(jià)格調(diào)整，新能源市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將更趨激烈，但自主品牌已憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)站穩(wěn)腳跟，后續(xù)若能持續(xù)鞏固技術(shù)與市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，有望在全球新能源浪潮中占據(jù)更核心的地位。