增程式混動與插電式混動的油耗表現(xiàn)并無絕對優(yōu)劣，需結(jié)合具體用車場景判斷。從核心技術(shù)路徑看，插電混動因具備發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式，在高速行駛時能減少“油-電-驅(qū)動”的能量轉(zhuǎn)換損耗，像比亞迪DMi車型搭載的專用混動發(fā)動機(jī)熱效率高，中高速虧電油耗可低至4升出頭；而增程式混動發(fā)動機(jī)僅負(fù)責(zé)發(fā)電，高速行駛時能量路徑損耗約20%，極端饋電場景下油耗甚至接近9.5L/100km。不過若以城市短途出行為主，增程式可依托純電模式覆蓋日常通勤，油耗表現(xiàn)也能滿足需求。簡言之，高頻長途高速選插電混動更省油，僅日常短途代步則增程式足以應(yīng)對。

從能量轉(zhuǎn)換效率的角度分析，插電混動的優(yōu)勢更為明顯。其發(fā)動機(jī)既能發(fā)電又能直接驅(qū)動車輪，在高速行駛時可切換至直驅(qū)模式，避開增程式“發(fā)動機(jī)發(fā)電—電機(jī)驅(qū)動”的雙重能量損耗環(huán)節(jié)。以比亞迪DMi車型為例，其搭載的專用混動發(fā)動機(jī)熱效率較高，配合系統(tǒng)對動力輸出的優(yōu)化，中高速行駛時油耗表現(xiàn)穩(wěn)定，部分車型虧電狀態(tài)下油耗可低至2.9L/100km，在同級別車型中處于領(lǐng)先水平。而增程式混動由于發(fā)動機(jī)始終作為“發(fā)電機(jī)”存在，高速行駛時發(fā)動機(jī)需維持較高轉(zhuǎn)速以滿足電機(jī)功率需求，能量轉(zhuǎn)換過程中的損耗難以避免，導(dǎo)致油耗相對較高。

日常駕駛場景中，兩者的油耗表現(xiàn)差異進(jìn)一步凸顯。若以城市短途出行為主，增程式混動可通過純電模式覆蓋大部分通勤需求，此時油耗接近純電動車；但當(dāng)電池電量耗盡進(jìn)入虧電狀態(tài)，尤其是在擁堵或極端路況下，發(fā)動機(jī)需持續(xù)高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)電，油耗會顯著上升。相比之下，插電混動在電量充足時可純電行駛，虧電狀態(tài)下仍能通過發(fā)動機(jī)直驅(qū)或混動模式優(yōu)化能耗，即使在擁堵路段也能借助能量回收系統(tǒng)降低油耗，整體表現(xiàn)更為均衡。

對于經(jīng)常長途高速行駛的用戶而言，插電混動的優(yōu)勢更為突出。高速實(shí)測數(shù)據(jù)顯示，插電混動車在120km/h勻速行駛時，虧電油耗普遍在5L/100km左右，部分車型甚至更低；而增程式車型在相同工況下油耗通常在7L/100km以上，極端案例中可達(dá)9.47L/100km。這一差異主要源于動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的不同：插電混動的直驅(qū)模式減少了能量傳遞環(huán)節(jié)，而增程式的“油轉(zhuǎn)電”路徑在高速高功率需求下?lián)p耗加劇，導(dǎo)致油耗差距拉大。

綜合來看，增程式混動與插電式混動的油耗表現(xiàn)各有側(cè)重。增程式在短途純電場景下具備優(yōu)勢，但長途高速及虧電狀態(tài)下油耗較高；插電混動則憑借靈活的動力模式，在多種場景下均能保持較低油耗，尤其適合高頻長途出行。用戶在選擇時，需結(jié)合自身行駛需求與場景，才能實(shí)現(xiàn)油耗與實(shí)用性的最優(yōu)平衡。