電動車在零下溫度的續(xù)航折扣因氣溫、電池類型及使用習(xí)慣而異，整體在5折至7折區(qū)間波動。中汽研2025年實測數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)氣溫降至-10℃時，三元鋰電池續(xù)航平均下降32%，磷酸鐵鋰電池平均下降45%；若氣溫進(jìn)一步跌至-20℃，兩者續(xù)航均縮水50%以上。這背后既有鋰電池低溫活性降低的核心原因——-20℃時電池活性下降60%以上，儲放電能力大幅減弱；也有冬季暖風(fēng)、座椅加熱等設(shè)備的額外耗電，每小時消耗5-8度電進(jìn)一步壓縮續(xù)航。不過通過預(yù)約預(yù)熱、調(diào)整空調(diào)與駕駛習(xí)慣等技巧，如比亞迪元PLUS在零下15℃時經(jīng)預(yù)熱和穩(wěn)速駕駛，續(xù)航可保持75%以上，可見科學(xué)使用能有效緩解低溫續(xù)航焦慮。

不同電池類型的低溫表現(xiàn)差異，在實際用車場景中體現(xiàn)得更為直觀。以磷酸鐵鋰電池為例，比亞迪元PLUS在零下8℃未預(yù)熱時續(xù)航大幅下降，而三元鋰電池車型在同等低溫下的續(xù)航保留率相對更高。這一差異源于兩種電池的化學(xué)特性：三元鋰電池在低溫下的活性衰減速度慢于磷酸鐵鋰電池，因此更適合北方寒冷地區(qū)使用。不過，即便如此，當(dāng)氣溫跌破-20℃時，三元鋰電池的續(xù)航仍會降至5折以下，與磷酸鐵鋰電池的差距逐漸縮小。

冬季用車習(xí)慣對續(xù)航的影響同樣顯著。部分車主為追求溫暖將空調(diào)調(diào)至26℃，卻發(fā)現(xiàn)續(xù)航“斷崖式”下跌；若將溫度調(diào)整至22℃并搭配低風(fēng)量模式，同時開啟座椅加熱和方向盤加熱，每小時可減少2-3度電的消耗，續(xù)航能多跑50公里左右。此外，駕駛風(fēng)格也至關(guān)重要，頻繁猛加速、急剎車會增加電量損耗，而保持市區(qū)60km/h、高速100km/h以內(nèi)的穩(wěn)速行駛，并開啟高動能回收模式，可進(jìn)一步降低能耗。有車主實測顯示，通過這些調(diào)整，零下15℃時的續(xù)航達(dá)成率能提升至75%以上。

車企的技術(shù)優(yōu)化也在逐步改善低溫續(xù)航表現(xiàn)。部分車型搭載的熱泵空調(diào)，相比傳統(tǒng)電阻式暖風(fēng)，可減少約40%的空調(diào)耗電量；電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)則能通過液冷或加熱裝置，將電池溫度維持在適宜區(qū)間，提升低溫下的充放電效率。不過，從60多款主流新能源車在-15℃下平均48.5%的續(xù)航達(dá)成率來看，如豐田bZ4X官方續(xù)航560公里實際僅208.6公里，技術(shù)提升仍有較大空間。此外，日常保養(yǎng)也不可忽視，電量低于20%及時充電、停車時選擇地下車庫或覆蓋車衣，能減少電池低溫?fù)p耗，延長使用壽命。

綜合來看，電動車低溫續(xù)航折扣是多重因素共同作用的結(jié)果，既涉及電池本身的化學(xué)特性，也與使用習(xí)慣、技術(shù)配置密切相關(guān)。雖然目前仍存在續(xù)航焦慮，但通過科學(xué)用車技巧和車企的技術(shù)迭代，這一問題正在逐步緩解。未來隨著電池技術(shù)的進(jìn)步和熱管理系統(tǒng)的優(yōu)化，電動車在寒冷地區(qū)的適應(yīng)性將進(jìn)一步提升，為用戶帶來更穩(wěn)定的冬季出行體驗。