捷途汽車與同價位自主品牌（如哈弗、長安）的銷量差距正從“量級差”轉(zhuǎn)向“局部反超”，整體呈現(xiàn)動態(tài)縮小趨勢。2024年全年哈弗以70.62萬輛領先捷途的56.83萬輛，但2025年1月捷途以5.82萬輛反超哈弗的4.86萬輛，單月銷量實現(xiàn)首次超越；細分市場中，15萬級燃油方盒子領域捷途自由者2025年6月銷量達9580輛，是哈弗猛龍5062輛的近兩倍，旅行者年銷超15萬的成績也領先同價位哈弗車型。從2024年8 - 10月的月度數(shù)據(jù)看，兩者差距從1.1萬輛收窄至1萬輛，疊加捷途在車身尺寸、動力配置等產(chǎn)品力上的局部優(yōu)勢，未來銷量位次互換的可能性正逐步提升。

從細分市場的產(chǎn)品表現(xiàn)來看，捷途在15萬級燃油方盒子領域的優(yōu)勢尤為突出。2025年6月，捷途自由者以9580輛的銷量遠超哈弗猛龍的5062輛，后者銷量不足前者六成。這一差距的背后，是產(chǎn)品定位與市場需求的精準匹配：自由者以14.49萬的指導價低于猛龍的15.69萬，同時在動力參數(shù)、軸距尺寸及四驅(qū)系統(tǒng)等核心配置上更具競爭力。其“越野平權(quán)”的理念降低了越野操作門檻，配合“旅行+”生態(tài)提供的全場景解決方案，精準擊中了家庭用戶“可城可野”的全能需求；而猛龍偏向硬核越野的定位，對多數(shù)日常通勤為主的用戶來說，功能需求稍顯過剩。

從2024年的月度銷量走勢中，也能清晰看到捷途的追趕態(tài)勢。8月捷途銷量3.6萬輛，哈弗2.5萬輛，差距為1.1萬輛；9月捷途突破4萬輛，哈弗3.09萬輛，差距縮小至0.91萬輛；到10月，哈弗銷量7.27萬輛，捷途6.27萬輛，差距進一步收窄至1萬輛（注：此處數(shù)據(jù)為月度單月統(tǒng)計，不同月份基數(shù)差異不影響整體趨勢）。具體到車型層面，捷途旅行者年銷量超15萬，月均穩(wěn)定在1萬輛以上；山海T2月銷近7000臺，在18 - 22萬價位區(qū)間站穩(wěn)腳跟。而哈弗猛龍雖近幾月銷量有所攀升，但與旅行者仍有明顯距離；二代大狗PHEV在與捷途山海T1的競爭中，也因車身尺寸、動力及油耗表現(xiàn)的差距，面臨市場份額被擠壓的壓力。

這種銷量差距的動態(tài)變化，本質(zhì)上是產(chǎn)品力與品牌策略共同作用的結(jié)果。捷途通過精準定位“旅行+”細分市場，在同價位車型中強化空間、動力及場景化配置的優(yōu)勢，例如山海T1在車身長度、最大功率及綜合油耗上均優(yōu)于哈弗二代大狗PHEV；而哈弗作為深耕SUV市場多年的品牌，雖在用戶基礎上仍有積累，但部分車型在配置與定價的平衡上，暫時未能完全匹配當下消費者對“高性價比全能車型”的需求。隨著捷途在產(chǎn)品矩陣上的持續(xù)完善，以及市場對其“旅行+”生態(tài)認可度的提升，兩者的銷量位次變化或?qū)⒊蔀樽灾髌放聘偁幐窬终{(diào)整的一個縮影。

整體而言，捷途與哈弗的銷量差距已從初期的“量級差”進入“近身博弈”階段。從全年數(shù)據(jù)到單月表現(xiàn)，從整體品牌到細分車型，捷途正通過產(chǎn)品力的局部突破和市場策略的精準落地，逐步縮小與頭部自主品牌的距離。這種變化不僅反映了自主品牌內(nèi)部競爭的加劇，也體現(xiàn)了市場對“用戶導向型產(chǎn)品”的偏好——誰能更精準地捕捉消費者需求，誰就能在存量競爭中占據(jù)主動。未來，隨著雙方產(chǎn)品迭代與市場策略的調(diào)整，銷量格局仍有進一步變化的可能，但可以肯定的是，捷途已憑借自身的差異化優(yōu)勢，在同價位自主品牌中站穩(wěn)了腳跟。