插電式混合動力與油電混合的油耗差異主要源于技術路徑與使用場景的不同，綜合來看，插電混動在具備充電條件時油耗顯著低于油電混動，無充電條件時則可能略高。油電混動車型（如豐田卡羅拉雙擎）無外接充電功能，依賴發(fā)動機多余能量回收蓄電，綜合油耗約4-5升/百公里，續(xù)航不受充電限制，適合長途或充電不便的用戶；插電混動車型（如比亞迪唐DM-i）配備大容量電池支持外接充電，純電模式零油耗，綜合工況油耗2-4升/百公里，短途通勤靠電池驅動，長途油電協(xié)同降油耗，適合有充電條件的短途通勤場景。技術上，油電混動靠“閉環(huán)能量守恒”系統(tǒng)，無需額外充電；插電混動核心是“電力優(yōu)先”，充電頻率影響油耗，每日充電綜合油耗可控制在2升/百公里以內。使用場景差異放大差距，油電混動適合長途或無固定充電條件用戶，插電混動適合短途通勤有充電條件場景。例如豐田卡羅拉雙擎高速油耗約5升/百公里，比亞迪唐DM-i虧電高速油耗約6升/百公里但純電零油耗使綜合更低。通過實測1600公里對比，凱美瑞2.5HEV豪華版百公里平均油耗5.2升，每公里成本四毛一；秦PLUS DM-i卓越型綜合百公里2.8升油加24度電，折合每公里兩毛九，每公里差0.12元。插電混動在有充電條件時油耗更低，無充電條件時饋電油耗可能高于油電混動，用戶可根據自身使用場景選擇。

從技術核心邏輯來看，油電混動通過“閉環(huán)能量守恒”系統(tǒng)實現(xiàn)節(jié)能，其電池容量多在1-2度，無法外接充電，完全依賴發(fā)動機運轉時的多余能量回收蓄電，電機僅作為輔助動力參與驅動，始終保持“油電協(xié)同但以油為主”的狀態(tài)。這種設計讓它在任何場景下都無需額外充電，即便高速行駛，發(fā)動機也能維持在高效工況區(qū)間，比如豐田卡羅拉雙擎高速油耗穩(wěn)定在5升/百公里左右，比同級燃油車低2-3升，適合沒有固定充電條件或常跑長途的用戶。而插電混動的核心是“電力優(yōu)先”，配備10度以上的大容量電池，支持外接充電，日常通勤若能保證每日充電，純電模式可覆蓋大部分短途需求，實現(xiàn)零油耗行駛；即便長途出行處于虧電狀態(tài)，發(fā)動機仍可與電機協(xié)同工作，虧電油耗仍低于同級燃油車，比如比亞迪唐DM-i虧電高速油耗約6升/百公里，但純電續(xù)航階段的零油耗會拉低綜合油耗。

充電頻率對插電混動的油耗影響顯著。若用戶具備固定充電樁，每日通勤距離在50公里以內，插電混動可全程依賴純電驅動，綜合油耗能控制在2升/百公里以內；若長期無法充電，大容量電池會增加車身重量，虧電狀態(tài)下發(fā)動機需同時驅動車輛和為電池補能，油耗可能升至5-7升/百公里，略高于油電混動。而油電混動的油耗表現(xiàn)則相對穩(wěn)定，不受外部充電條件影響，無論城市擁堵還是高速巡航，油耗波動范圍較小，始終保持在4-5升/百公里的區(qū)間，適合充電不便的用戶。

從實際用車成本來看，實測數據更能體現(xiàn)差異。某機構對凱美瑞2.5HEV和秦PLUS DM-i進行1600公里綜合路況測試，凱美瑞2.5HEV百公里平均油耗5.2升，按92號汽油每升7.5元計算，每公里成本約0.39元；秦PLUS DM-i在每日充電的情況下，綜合工況僅需2.8升油加24度電，電費按每度0.5元計算，每公里成本約0.29元，兩者每公里成本相差0.1元。若用戶每年行駛2萬公里，插電混動在有充電條件時，一年可節(jié)省約2000元用車成本。

綜合來看，插電混動與油電混動的油耗差異并非絕對，而是與用戶的使用場景和充電條件緊密相關。插電混動更適合有固定充電條件、短途通勤為主的用戶，能最大化發(fā)揮其低油耗優(yōu)勢；油電混動則是充電不便或長途需求較多用戶的理想選擇，油耗穩(wěn)定且無需依賴外部充電設施。用戶在選擇時，需結合自身實際用車場景，才能更好地平衡油耗與便利性。