雙離合變速箱的頓挫問(wèn)題相比CVT確實(shí)更明顯，尤其是在低速工況下這一差異更為突出。從結(jié)構(gòu)原理來(lái)看，CVT通過(guò)鋼帶或鏈條與錐形輪的無(wú)級(jí)變速設(shè)計(jì)，從根源上消除了齒輪換擋的物理間隙，無(wú)論城市擁堵路段的頻繁加減擋，還是日常加速減速，都能實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的無(wú)縫銜接，像車(chē)主老陳的CVT變速箱行駛20萬(wàn)公里仍保持平順無(wú)頓挫；而雙離合變速箱受結(jié)構(gòu)特性影響，低速擁堵時(shí)離合器頻繁半聯(lián)動(dòng)，容易因動(dòng)力銜接的延遲或突兀產(chǎn)生頓挫，即便濕式雙離合通過(guò)油液冷卻優(yōu)化了表現(xiàn)，也難以達(dá)到CVT的平順?biāo)?，正如?chē)主老楊的雙離合變速箱20萬(wàn)公里后市區(qū)低速1-2擋切換頓挫概率達(dá)60%。不過(guò)隨著技術(shù)調(diào)校的成熟，新一代濕式雙離合的頓挫感已有所緩解，只是從整體平順性表現(xiàn)而言，CVT依舊是三者中最優(yōu)的選擇。

從實(shí)際駕駛場(chǎng)景來(lái)看，城市擁堵路段是檢驗(yàn)變速箱平順性的“試金石”。CVT變速箱在這種工況下的優(yōu)勢(shì)尤為顯著，由于其無(wú)級(jí)變速的特性，車(chē)輛在1-30km/h的低速區(qū)間內(nèi)加減擋時(shí)，動(dòng)力輸出始終保持線性，不會(huì)出現(xiàn)傳統(tǒng)變速箱換擋時(shí)的動(dòng)力中斷或銜接突兀感，這也是不少車(chē)主選擇CVT車(chē)型應(yīng)對(duì)日常通勤的重要原因。而雙離合變速箱在同樣的擁堵環(huán)境中，需要頻繁在1擋與2擋之間切換，離合器的半聯(lián)動(dòng)狀態(tài)會(huì)持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間，若調(diào)校不夠精細(xì)，很容易在松油門(mén)再踩油門(mén)的瞬間產(chǎn)生頓挫，尤其是干式雙離合受限于散熱條件，低速頓挫的概率更高，部分老款車(chē)型甚至?xí)霈F(xiàn)換擋邏輯“猶豫”的情況，進(jìn)一步放大了頓挫感。

不過(guò)近年來(lái)，隨著車(chē)企對(duì)雙離合變速箱調(diào)校技術(shù)的提升，這一問(wèn)題已得到明顯改善。以濕式雙離合為例，通過(guò)油液冷卻系統(tǒng)優(yōu)化了離合器的散熱效率，減少了半聯(lián)動(dòng)狀態(tài)下的磨損與溫度波動(dòng)，同時(shí)換擋邏輯的智能化升級(jí)也讓動(dòng)力銜接更加精準(zhǔn)。比如部分搭載新一代濕式雙離合的車(chē)型，在低速擁堵路段的頓挫反饋已大幅降低，甚至接近AT變速箱的平順?biāo)?，有?chē)主反饋其濕式雙離合車(chē)型行駛近20萬(wàn)公里后，變速箱狀態(tài)依舊穩(wěn)定，僅在極端擁堵工況下偶爾出現(xiàn)輕微頓挫，日常駕駛幾乎感受不到明顯差異。

從行業(yè)評(píng)測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)看，在AT、CVT、DCT三種主流變速箱的平順性對(duì)比中，CVT始終占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位。專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)通過(guò)模擬城市擁堵、高速巡航、山路爬坡等多種工況測(cè)試發(fā)現(xiàn)，CVT的換擋平順性評(píng)分平均比雙離合高出15%-20%，尤其是在低速工況下的差異更為明顯。而雙離合變速箱的優(yōu)勢(shì)則集中在高速換擋的響應(yīng)速度與傳動(dòng)效率上，更適合對(duì)動(dòng)力輸出有較高要求的用戶，這也使得兩種變速箱形成了鮮明的使用場(chǎng)景差異。

綜合來(lái)看，雙離合與CVT變速箱的平順性差異源于結(jié)構(gòu)特性的本質(zhì)區(qū)別，CVT憑借無(wú)級(jí)變速的先天優(yōu)勢(shì)在低速平順性上更勝一籌，而雙離合則通過(guò)技術(shù)調(diào)校不斷縮小差距。消費(fèi)者在選擇時(shí)，若更看重城市通勤的舒適性，CVT是更穩(wěn)妥的選擇；若追求動(dòng)力響應(yīng)與傳動(dòng)效率，調(diào)校成熟的濕式雙離合也能滿足日常需求，關(guān)鍵在于根據(jù)自身使用場(chǎng)景做出適配選擇。