高性能車多采用后驅(qū)或四驅(qū)而非前驅(qū)，核心原因在于驅(qū)動布局對操控極限、動力傳遞效率與駕駛體驗的深度影響。前驅(qū)車型的前輪需同時承擔轉(zhuǎn)向與驅(qū)動任務(wù)，激烈駕駛時易因輪胎負荷過載出現(xiàn)“推頭”（轉(zhuǎn)向不足），且急加速時重心后移會削弱前輪抓地力，導(dǎo)致動力浪費；后驅(qū)則通過“前輪轉(zhuǎn)向、后輪驅(qū)動”的分工，讓輪胎各司其職——加速時重心后移恰好增強后輪抓地力，動力傳遞更直接，還能通過精準的車身動態(tài)反饋帶來“人車合一”的駕駛樂趣，經(jīng)典的FR（前置后驅(qū)）或FMR（前中置后驅(qū)）布局更能優(yōu)化重心分布，接近50:50的配重讓過彎姿態(tài)更穩(wěn)定；四驅(qū)雖因額外結(jié)構(gòu)增加重量，但能通過四輪動力分配強化極限抓地力，適配復(fù)雜路況下的性能釋放。相比之下，后驅(qū)在操控純粹性與結(jié)構(gòu)效率上更契合高性能車對“極致平衡”的追求，而四驅(qū)則作為補充覆蓋多元性能場景，這便是高性能車鮮少采用前驅(qū)的關(guān)鍵邏輯。

從技術(shù)布局的細節(jié)來看，后驅(qū)對高性能車的適配性還體現(xiàn)在動力系統(tǒng)的容納與重心優(yōu)化上。高性能車常搭載大排量多氣缸發(fā)動機，這類發(fā)動機需縱置布局以保證氣缸排列與傳動效率，而后驅(qū)結(jié)構(gòu)恰好能匹配縱置發(fā)動機——無論是將發(fā)動機安置在前軸后方的FMR布局（如部分豪華跑車），還是直接將發(fā)動機放在后軸附近的MR布局（如中置跑車），都能縮短傳動距離、減少動力損耗。以MR布局為例，其發(fā)動機接近車輛旋轉(zhuǎn)中心，過彎時車身動態(tài)響應(yīng)更敏捷，幾乎不會出現(xiàn)重心偏移導(dǎo)致的操控延遲，只是這種布局會壓縮車內(nèi)空間，更適合追求極致性能的純跑車。

四驅(qū)系統(tǒng)雖因額外的差速器、傳動軸增加了車身重量，但在極限駕駛場景中仍有不可替代的價值。比如在濕滑路面或賽道的復(fù)雜彎道中，四驅(qū)能通過ECU實時調(diào)整四輪動力分配，將動力精準輸送到抓地力最強的車輪，避免單一驅(qū)動輪打滑，讓車輛在極限邊緣仍保持穩(wěn)定。不過，專業(yè)賽道上的純性能車型更傾向于后驅(qū)，因為四驅(qū)的額外重量會在連續(xù)入彎時影響制動效率與圈速表現(xiàn)，而后驅(qū)的輕量化結(jié)構(gòu)更利于實現(xiàn)“快過彎、短制動”的賽道需求。

從駕駛體驗的維度看，后驅(qū)帶來的操控反饋是前驅(qū)無法比擬的。后驅(qū)車在過彎時，駕駛者能通過方向盤與油門踏板的細微調(diào)整，感知后輪的動態(tài)——輕踩油門時后輪的輕微滑動、收油時車身的自然回正，這些細膩的反饋讓駕駛者能精準掌控車輛姿態(tài)，甚至通過油門控制實現(xiàn)可控漂移，這種“人車溝通”的樂趣正是高性能車追求的核心體驗之一。而前驅(qū)因前輪負荷過重，駕駛時的反饋相對模糊，難以讓駕駛者感知車輛的極限狀態(tài)。

最后，后驅(qū)布局也承載著高性能車的歷史傳承與品牌基因。從早期賽車運動到經(jīng)典跑車的設(shè)計，后驅(qū)始終是“性能”的代名詞——無論是FR布局的豪華性能車，還是MR布局的超級跑車，后驅(qū)的純粹性已成為高性能車的文化符號。即便在電動時代，不少性能電動車仍通過電機后置的布局延續(xù)后驅(qū)精神，以保持對駕駛樂趣的追求。

綜上所述，后驅(qū)與四驅(qū)憑借分工明確的驅(qū)動邏輯、優(yōu)化的重心分布、對高性能動力系統(tǒng)的適配性，以及純粹的駕駛體驗，成為高性能車的主流選擇。后驅(qū)聚焦極致操控與駕駛樂趣，四驅(qū)兼顧多場景性能釋放，二者共同滿足了高性能車對“極限性能”與“駕駛質(zhì)感”的雙重需求，而前驅(qū)因輪胎負荷、動力傳遞與操控反饋的局限性，自然難以進入高性能車的核心選擇清單。