ACC自適應(yīng)巡航開啟后，駕駛員仍需保持對方向盤的控制，雙手不可完全離開方向盤。這一結(jié)論源于自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的功能邊界：該系統(tǒng)雖能通過雷達(dá)或攝像頭自動調(diào)整車速、保持安全車距，甚至實現(xiàn)停車/起步功能，顯著減輕長途駕駛的操作負(fù)擔(dān)，但它本質(zhì)是**輔助駕駛技術(shù)**，不具備轉(zhuǎn)向控制能力——轉(zhuǎn)彎、變道時需手動操作方向盤，且在彎道、車道線模糊、極端天氣（如大霧、暴雨）等復(fù)雜場景下，系統(tǒng)可能無法精準(zhǔn)識別路況，需駕駛員及時介入修正方向。同時，多數(shù)車型的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)會通過方向盤傳感器監(jiān)測駕駛員狀態(tài)，若雙手長時間離開，車輛會發(fā)出警告提示，這也從設(shè)計邏輯上明確了“駕駛員需持續(xù)掌控方向”的核心要求。簡言之，自適應(yīng)巡航是駕駛的“助手”而非“替代者”，駕駛員需始終保持注意力集中，手握方向盤以應(yīng)對各類突發(fā)狀況，確保行車安全。

從技術(shù)原理來看，自適應(yīng)巡航的核心工作邏輯集中在縱向控制，即通過雷達(dá)、攝像頭等傳感器監(jiān)測前方車輛的速度與距離，自動完成加減速或停車/起步動作，但橫向的轉(zhuǎn)向控制始終不在其功能范疇內(nèi)。例如在高速公路行駛時，即使車道線清晰，車輛能穩(wěn)定跟車，一旦遇到彎道，系統(tǒng)無法自動調(diào)整轉(zhuǎn)向角度，需駕駛員手動轉(zhuǎn)動方向盤完成轉(zhuǎn)彎；若需變道超車，也必須由駕駛員操作轉(zhuǎn)向燈并控制方向盤，系統(tǒng)僅能在完成變道后繼續(xù)維持跟車狀態(tài)。此外，當(dāng)行駛至施工路段、車道線磨損嚴(yán)重的道路，或遭遇暴雨、大雪等極端天氣時，傳感器可能因視線受阻或識別精度下降，導(dǎo)致系統(tǒng)無法穩(wěn)定工作，此時駕駛員需立即接管方向盤，避免車輛偏離車道引發(fā)危險。

從實際操作場景而言，自適應(yīng)巡航的使用存在明確的前提條件與人工干預(yù)節(jié)點。多數(shù)車型的自適應(yīng)巡航啟動速度需高于25km/h，當(dāng)車速低于該閾值時，系統(tǒng)會自動退出，需駕駛員手動控制車輛；若系統(tǒng)因前方突發(fā)狀況自動剎車至停止，再次起步時需駕駛員輕踩油門或按下恢復(fù)按鍵，巡航速度才會重新設(shè)定。部分車型配備的車道保持輔助功能雖能輔助維持車道，但該功能仍需駕駛員雙手輕握方向盤——若監(jiān)測到雙手長時間離開，系統(tǒng)會逐步發(fā)出警告、降低車速，直至駕駛員接管。即便是支持交通擁堵輔助的車型，在城區(qū)復(fù)雜路況下，也需駕駛員時刻關(guān)注周圍車輛動態(tài)，應(yīng)對非機動車橫穿、行人突然闖入等系統(tǒng)難以預(yù)判的場景。

從安全設(shè)計邏輯來講，自適應(yīng)巡航的“輔助”屬性決定了駕駛員的主體責(zé)任。汽車廠商在系統(tǒng)設(shè)計時，通過方向盤力矩傳感器、視覺監(jiān)測等方式，強制要求駕駛員保持對車輛的掌控——例如當(dāng)傳感器檢測到方向盤長時間無操作，儀表盤會亮起警示燈、發(fā)出蜂鳴音，部分車型甚至?xí)詣咏獬埠侥Ｊ健＿@種設(shè)計并非技術(shù)缺陷，而是基于對駕駛安全的考量：道路環(huán)境瞬息萬變，系統(tǒng)的算法與傳感器存在一定的響應(yīng)延遲，唯有駕駛員始終手握方向盤、保持注意力集中，才能在系統(tǒng)無法覆蓋的場景下（如突發(fā)障礙物、前車急剎）第一時間介入，將風(fēng)險降至最低。

總之，自適應(yīng)巡航的價值在于減輕駕駛負(fù)擔(dān)，而非讓駕駛員脫離駕駛流程。從轉(zhuǎn)向控制到特殊場景的干預(yù)，從功能的激活與恢復(fù)到速度、車距的手動調(diào)整，駕駛員的操作始終是確保安全的核心。唯有明確“輔助”與“主導(dǎo)”的邊界，在享受科技便利的同時保持警惕，才能真正實現(xiàn)安全與舒適的平衡。