CVT無級變速與自動擋在動力傳遞上的核心差異在于：自動擋依賴固定擋位切換實現(xiàn)動力傳遞，而CVT通過連續(xù)可變的傳動比完成動力傳輸。自動擋通常采用行星齒輪組與液力變矩器的組合結(jié)構(gòu)，具備明確的擋位劃分（如6AT、8AT），換擋時通過齒輪組的嚙合切換實現(xiàn)動力傳遞，過程中可能產(chǎn)生輕微沖擊感；CVT則摒棄擋位概念，依靠錐形輪與鋼帶（或鋼鏈）的配合，通過連續(xù)改變錐形輪的工作半徑調(diào)整傳動比，動力傳遞無縫銜接，加速過程平順無頓挫。二者的傳動邏輯差異，也直接影響了駕駛體驗與適用場景：自動擋在急加速時動力響應(yīng)更直接，適合追求操控感的用戶；CVT在市區(qū)工況下油耗表現(xiàn)更優(yōu)，更契合注重平順性的家庭需求。

從技術(shù)發(fā)展脈絡(luò)來看，CVT的出現(xiàn)為傳動系統(tǒng)帶來了“無擋位”的創(chuàng)新思路。1987年斯巴魯首次將CVT技術(shù)推向市場，隨后福特、菲亞特等品牌相繼跟進，各廠商在核心部件上形成了差異化路線：奧迪等品牌采用金屬鏈條傳動，能承受更大功率輸出，適配高性能車型，但運轉(zhuǎn)時噪音和磨損相對明顯；日系車廠則多選用金屬帶結(jié)構(gòu)，在降低噪音和磨損的同時，動力傳遞效率略有妥協(xié)。這種設(shè)計差異讓不同品牌的CVT產(chǎn)品在性能與舒適性間找到了各自的平衡點。

動力傳遞的連續(xù)性與間斷性，也塑造了二者不同的駕駛特性。自動擋的齒輪嚙合式換擋，在急加速時能通過固定擋位的快速切換，讓發(fā)動機動力直接傳遞至車輪，帶來更具爆發(fā)力的駕駛感受；而CVT通過鋼帶與錐形輪的無級調(diào)整，可讓發(fā)動機始終保持在高效轉(zhuǎn)速區(qū)間，尤其在市區(qū)頻繁啟停的工況下，能有效降低油耗，部分車型油耗比同排量自動擋低5%-10%。不過，CVT在急加速時可能因傳動帶的“柔性”特性，出現(xiàn)短暫的動力響應(yīng)延遲，這也是其為平順性和經(jīng)濟性做出的取舍。

耐用性與維護成本方面，二者各有優(yōu)劣。自動擋的行星齒輪組結(jié)構(gòu)經(jīng)過長期市場驗證，穩(wěn)定性更高，維修網(wǎng)點覆蓋廣泛，保養(yǎng)成本相對可控；CVT的鋼帶或鋼鏈雖在技術(shù)上不斷升級，但長期承受大扭矩時的磨損風險仍高于齒輪結(jié)構(gòu)，且核心部件的維修難度較大，維護費用通常高于傳統(tǒng)自動擋。這種差異讓二者的適用場景進一步分化：自動擋更適合常跑高速、山區(qū)道路或?qū)δ陀眯砸蟾叩挠脩?，而CVT則更受注重日常通勤舒適性的家庭用戶青睞。

綜合來看，CVT與自動擋的動力傳遞差異，本質(zhì)是“連續(xù)”與“間斷”的技術(shù)路線選擇。自動擋以固定擋位的精準切換，保障了動力的直接性與耐用性；CVT則用無級變速的順滑體驗，實現(xiàn)了燃油經(jīng)濟性與駕駛平順性的平衡。二者沒有絕對的優(yōu)劣之分，而是根據(jù)用戶的駕駛需求與使用場景，為市場提供了多元化的選擇，共同推動著汽車傳動技術(shù)的發(fā)展與完善。