賽輪輪胎在高速行駛時(shí)的靜音性能優(yōu)于佳通輪胎，其胎噪控制表現(xiàn)更為出色。賽輪通過自主研發(fā)的SJPPS噪音模擬仿真系統(tǒng)優(yōu)化節(jié)距排列，從技術(shù)層面精準(zhǔn)降低行駛噪音，部分產(chǎn)品如液體黃金輪胎更實(shí)現(xiàn)了1-2分貝的噪音降幅，為高速駕乘營造了相對安靜的環(huán)境；佳通雖通過五節(jié)距花紋設(shè)計(jì)、全自由度錯(cuò)位靜音優(yōu)化技術(shù)及減震隔音橡膠材料發(fā)力靜音，但整體表現(xiàn)略遜一籌，尤其在速度提升后噪音問題會(huì)更明顯，中低速靜音也僅處于中等偏上水平。兩者均在靜音領(lǐng)域有技術(shù)投入，只是賽輪的優(yōu)化方案在高速場景下的降噪效果更為突出。

從技術(shù)原理來看，賽輪的SJPPS系統(tǒng)是其靜音優(yōu)勢的核心支撐。該系統(tǒng)通過計(jì)算機(jī)模擬輪胎行駛時(shí)的噪音產(chǎn)生機(jī)制，對胎面花紋的節(jié)距排列進(jìn)行精細(xì)化優(yōu)化，使輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)不同節(jié)距與地面接觸產(chǎn)生的噪音頻率相互抵消，從而從根源上降低噪音的整體強(qiáng)度。這種基于仿真技術(shù)的精準(zhǔn)設(shè)計(jì)，讓賽輪輪胎在高速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，花紋塊與地面的撞擊聲、氣流通過花紋溝槽的呼嘯聲都得到了更有效的控制。而佳通的五節(jié)距花紋設(shè)計(jì)雖也遵循類似的噪音抵消邏輯，但在節(jié)距排列的優(yōu)化精度上稍顯不足，全自由度錯(cuò)位靜音技術(shù)雖能在一定程度上打亂噪音的規(guī)律性，卻難以完全覆蓋高速行駛時(shí)復(fù)雜的噪音來源。

再看具體產(chǎn)品表現(xiàn)，賽輪液體黃金輪胎的1-2分貝噪音降幅看似數(shù)值不大，實(shí)際在聲學(xué)體驗(yàn)上卻有明顯差異。根據(jù)行業(yè)認(rèn)知，噪音每降低1分貝，人耳感受到的噪音強(qiáng)度就會(huì)減少約10%，這意味著液體黃金輪胎在高速行駛時(shí)，車內(nèi)人員能明顯感覺到環(huán)境噪音的減弱，尤其是高頻噪音的降低，能有效減少長時(shí)間駕乘的聽覺疲勞。佳通的靜音型產(chǎn)品如T20，雖在中低速行駛時(shí)能提供相對平穩(wěn)的靜音表現(xiàn)，但隨著車速提升至100km/h以上，輪胎與地面的摩擦加劇，花紋設(shè)計(jì)的局限性逐漸顯現(xiàn)，胎噪會(huì)呈現(xiàn)出更明顯的上升趨勢，部分用戶反饋其高速噪音主要集中在低頻區(qū)域，容易給人沉悶的壓迫感。

從用戶實(shí)際駕乘場景來看，高速行駛往往是用戶對靜音需求最迫切的時(shí)刻。長時(shí)間的高速通勤或長途駕駛中，持續(xù)的胎噪會(huì)嚴(yán)重影響駕乘體驗(yàn)，甚至干擾車內(nèi)人員的交流。賽輪輪胎在高速場景下的靜音優(yōu)勢，能讓用戶在120km/h的常規(guī)高速限速下，仍能保持相對安靜的車內(nèi)環(huán)境，而佳通輪胎在相同速度下，噪音的增幅會(huì)讓車內(nèi)人員更明顯地感受到外界的干擾。不過，佳通輪胎在中低速行駛時(shí)的表現(xiàn)也并非毫無亮點(diǎn)，其采用的減震隔音橡膠材料能有效過濾路面的細(xì)微震動(dòng)，在城市道路或鄉(xiāng)村小路等低速場景下，仍能提供較為舒適的靜音體驗(yàn)，只是這種優(yōu)勢在高速場景下被賽輪更精準(zhǔn)的技術(shù)優(yōu)化所掩蓋。

綜合來看，賽輪輪胎憑借更先進(jìn)的靜音技術(shù)和更精準(zhǔn)的產(chǎn)品優(yōu)化，在高速靜音領(lǐng)域占據(jù)了明顯優(yōu)勢，而佳通輪胎雖在靜音技術(shù)上有一定積累，但在高速場景下的表現(xiàn)仍有提升空間。對于注重高速駕乘體驗(yàn)的用戶而言，賽輪輪胎無疑是更優(yōu)的選擇；若用戶的用車場景以中低速為主，佳通輪胎也能滿足基本的靜音需求。兩者在靜音技術(shù)上的探索，也為輪胎行業(yè)的靜音化發(fā)展提供了不同的技術(shù)路徑參考。

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