比亞迪DM-i與豐田THS、本田i-MMD的核心區(qū)別在于技術(shù)路線的底層邏輯不同：DM-i以“電為主、油為輔”的插電式架構(gòu)為核心，而豐田THS是依托行星齒輪的功率分流式混動，本田i-MMD則是智能串并聯(lián)混動。

具體來看，DM-i系統(tǒng)由驍云插混專用發(fā)動機(jī)、大容量刀片電池與高功率電機(jī)組成，發(fā)動機(jī)優(yōu)先承擔(dān)發(fā)電任務(wù)，車輛主要由電機(jī)驅(qū)動，單速減速器簡化了傳動結(jié)構(gòu)，既實現(xiàn)了50-120公里的純電續(xù)航，饋電油耗也低至3.8L/100km，同時支持外接充電，兼顧純電的平順體驗與燃油經(jīng)濟(jì)性；豐田THS作為迭代近30年的成熟技術(shù)，通過行星齒輪組分配發(fā)動機(jī)與雙電機(jī)的動力，側(cè)重動力分流的高效協(xié)同，全球超3000萬的銷量印證了其穩(wěn)定性，但純電續(xù)航僅約4km；本田i-MMD采用智能多模式驅(qū)動，結(jié)構(gòu)相對簡單，第四代通過油電雙終傳齒輪優(yōu)化了高速工況的轉(zhuǎn)速與噪音，平順性表現(xiàn)突出。三者在適配場景上各有側(cè)重：DM-i更適合追求長純電續(xù)航與低用車成本的用戶，THS偏向傳統(tǒng)混動的穩(wěn)定可靠，i-MMD則在平順性與高速表現(xiàn)上更具優(yōu)勢。

從驅(qū)動模式的細(xì)節(jié)差異來看，DM-i在時速70公里以內(nèi)以增程模式運行，發(fā)動機(jī)僅作為發(fā)電機(jī)為電池補(bǔ)能，車輛完全由電機(jī)驅(qū)動，避免了傳統(tǒng)燃油車換擋的頓挫感；而豐田THS的小容量電池更多用于輔助發(fā)動機(jī)在低熱效率區(qū)間工作，低速猛踩油門時偶爾會出現(xiàn)發(fā)動機(jī)反拖的輕微拖拽感。本田i-MMD則通過智能切換純電、混動、發(fā)動機(jī)直驅(qū)三種模式，在城市路況下以純電或混動模式為主，高速時切換至發(fā)動機(jī)直驅(qū)，第四代技術(shù)的雙終傳齒輪設(shè)計進(jìn)一步降低了高速行駛時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，優(yōu)化了噪音表現(xiàn)。

在用車成本與續(xù)航表現(xiàn)上，DM-i的優(yōu)勢更為明顯。其純電續(xù)航可達(dá)50-120公里，日常通勤可完全依賴純電模式，非營運車輛的電池終身質(zhì)保政策也降低了用戶的后期顧慮；即使在饋電狀態(tài)下，油耗仍能維持在3.8L/100km左右。豐田THS的純電續(xù)航僅約4km，無法滿足純電通勤需求，饋電油耗雖已優(yōu)化至4L左右，但整體用車成本仍高于DM-i。本田i-MMD的饋電油耗處于兩者之間，純電續(xù)航也相對有限，更適合對高速平順性有較高要求的用戶。

從市場表現(xiàn)與技術(shù)定位來看，DM-i自2021年推出以來，憑借插電式混動的靈活性與高性價比，推動了混動技術(shù)的普及，截至2026年2月累計銷量約600萬，成為行業(yè)技術(shù)標(biāo)桿之一；豐田THS憑借近30年的技術(shù)積累與全球3000萬+的銷量，奠定了傳統(tǒng)混動的市場地位；本田i-MMD則以智能切換的平順性獲得了用戶認(rèn)可。三者的差異本質(zhì)上源于技術(shù)路線的選擇，DM-i以電驅(qū)為核心拓展了混動的使用場景，THS與i-MMD則在傳統(tǒng)混動的框架內(nèi)優(yōu)化動力協(xié)同，各品牌均根據(jù)自身技術(shù)優(yōu)勢覆蓋了不同用戶群體的需求。

綜合來看，比亞迪DM-i、豐田THS與本田i-MMD分別代表了插電式混動、功率分流混動與智能串并聯(lián)混動的技術(shù)方向，三者在驅(qū)動邏輯、續(xù)航表現(xiàn)、用車成本與適配場景上各有側(cè)重。DM-i以電為主的架構(gòu)更貼合當(dāng)下用戶對低能耗與純電體驗的需求，THS與i-MMD則在傳統(tǒng)混動領(lǐng)域保持著穩(wěn)定的競爭力，不同技術(shù)路線的并存也為消費者提供了更豐富的選擇空間。

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