主動(dòng)剎車功能的可靠性整體處于較高水平，但確實(shí)存在一定概率的誤觸發(fā)情況。該功能依托傳感器、攝像頭等硬件感知環(huán)境并通過算法決策制動(dòng)，在暴雨、大霧等惡劣天氣下，傳感器易受環(huán)境干擾導(dǎo)致識(shí)別偏差；面對(duì)特殊形狀或材質(zhì)的物體（如反光強(qiáng)烈的廣告牌、低矮障礙物）時(shí)，也可能因信號(hào)反射特性異常引發(fā)誤判。不過誤觸發(fā)并非普遍現(xiàn)象，多數(shù)車主反饋日常使用中系統(tǒng)表現(xiàn)穩(wěn)定，且隨著制造商對(duì)硬件精度的升級(jí)（如采用更高分辨率攝像頭、毫米波雷達(dá)）與算法優(yōu)化，誤觸發(fā)概率已顯著降低。部分車型通過OTA升級(jí)后，誤觸問題得到進(jìn)一步改善，仍能為行車安全提供有效輔助。

從具體車型的實(shí)際反饋來看，不同品牌的主動(dòng)剎車系統(tǒng)表現(xiàn)存在差異。以大眾ID.4 CROZZ 2022款純享限量版為例，部分車主提到該系統(tǒng)對(duì)新手較為友好，倒車時(shí)能有效識(shí)別視線盲區(qū)的行人和非機(jī)動(dòng)車，降低剮蹭風(fēng)險(xiǎn)；但老司機(jī)可能會(huì)遇到“不該介入時(shí)突然制動(dòng)”的情況，比如在空曠道路正常行駛時(shí)，系統(tǒng)誤判路邊特殊物體為障礙物，短暫干擾駕駛節(jié)奏。不過這類情況多發(fā)生在特定場(chǎng)景下，且通過系統(tǒng)升級(jí)后，部分車主表示誤觸發(fā)頻率有所下降。而極氪001的主動(dòng)剎車系統(tǒng)則以穩(wěn)定性見長(zhǎng)，車主反饋其對(duì)動(dòng)態(tài)物體的識(shí)別較為精準(zhǔn)，面對(duì)行人突然橫穿或前方車輛急剎時(shí)，能迅速觸發(fā)制動(dòng)，有效減少碰撞風(fēng)險(xiǎn)，且誤觸發(fā)情況較少，在同價(jià)位車型中具有一定優(yōu)勢(shì)。

從技術(shù)層面分析，誤觸發(fā)的核心原因在于傳感器的環(huán)境適應(yīng)性和算法的場(chǎng)景覆蓋度。毫米波雷達(dá)易受金屬物體反射信號(hào)干擾，攝像頭在強(qiáng)光或低光環(huán)境下識(shí)別率會(huì)下降，而單一傳感器的局限性可能導(dǎo)致系統(tǒng)對(duì)復(fù)雜場(chǎng)景的判斷出現(xiàn)偏差。不過，當(dāng)前多數(shù)車型已采用“攝像頭+毫米波雷達(dá)”的融合方案，通過多傳感器數(shù)據(jù)互補(bǔ)提升識(shí)別精度。例如，部分品牌增加了激光雷達(dá)，進(jìn)一步強(qiáng)化對(duì)低矮障礙物、異形物體的感知能力，減少因信號(hào)反射異常導(dǎo)致的誤判。同時(shí)，制造商通過收集大量實(shí)際道路數(shù)據(jù)訓(xùn)練算法，優(yōu)化對(duì)“靜態(tài)障礙物與動(dòng)態(tài)目標(biāo)”“虛假障礙與真實(shí)風(fēng)險(xiǎn)”的區(qū)分邏輯，讓系統(tǒng)更精準(zhǔn)地判斷是否需要介入制動(dòng)。

需要明確的是，主動(dòng)剎車系統(tǒng)的定位始終是“駕駛輔助”，而非“自動(dòng)駕駛替代”。即便是可靠性較高的系統(tǒng)，也無法覆蓋所有極端場(chǎng)景——比如車輛高速行駛時(shí)，若障礙物突然出現(xiàn)在極近距離內(nèi)，系統(tǒng)的制動(dòng)距離可能無法完全避免碰撞；在復(fù)雜路口的多目標(biāo)交織場(chǎng)景下，也可能因算法優(yōu)先級(jí)判斷出現(xiàn)延遲。因此，車主在使用過程中仍需保持專注，不能完全依賴系統(tǒng)。隨著技術(shù)的持續(xù)迭代，主動(dòng)剎車的可靠性會(huì)進(jìn)一步提升，但“人機(jī)共駕”仍是現(xiàn)階段保障行車安全的核心原則。

綜合來看，主動(dòng)剎車功能的可靠性已能滿足日常行車的安全需求，誤觸發(fā)雖存在但并非主流問題，且正通過技術(shù)升級(jí)逐步改善。不同車型的表現(xiàn)差異提醒消費(fèi)者，購車時(shí)可關(guān)注系統(tǒng)的硬件配置與用戶口碑；而正確認(rèn)識(shí)其“輔助工具”的定位，合理依賴、主動(dòng)判斷，才能最大化發(fā)揮其安全價(jià)值。

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