增程式電動(dòng)車與混動(dòng)汽車的油耗表現(xiàn)并非簡單的“誰更省油”，而是因駕駛場景、技術(shù)原理與用車習(xí)慣呈現(xiàn)明顯的場景化分化。在日常市區(qū)通勤場景中，若增程式車型能保證及時(shí)充電，憑借150km以上的純電續(xù)航，可實(shí)現(xiàn)通勤半徑≤50km的零油耗出行，成本優(yōu)勢顯著；即便未及時(shí)充電，虧電狀態(tài)下市區(qū)油耗也多維持在5 - 6L/100km，與豐田凱美瑞混動(dòng)、本田雅閣混動(dòng)等車型4 - 5L/100km的市區(qū)實(shí)測油耗差距較小。但進(jìn)入高速虧電或長途駕駛場景，兩者的油耗差異便會(huì)拉大：增程式因增程器發(fā)電及能量轉(zhuǎn)換的損耗，油耗普遍在7 - 10L/100km，部分車型甚至超10L；而混動(dòng)車型依托發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的高效特性，油耗僅需4 - 6L/100km，比亞迪DM - i、星途瑤光C - DM等車型更是能穩(wěn)定在5L/100km左右。此外，冬季低溫環(huán)境下，增程式油耗會(huì)升高1 - 2L/100km，混動(dòng)車型的油耗波動(dòng)則相對平緩。不過隨著增程技術(shù)的持續(xù)升級(jí)，部分新款車型的高速油耗已降至7 - 8L/100km，兩者的油耗差距正逐步縮小。

從技術(shù)原理的角度來看，增程式電動(dòng)車的能量轉(zhuǎn)換路徑相對單一：發(fā)動(dòng)機(jī)僅負(fù)責(zé)發(fā)電，電能需經(jīng)過電機(jī)轉(zhuǎn)換為機(jī)械能驅(qū)動(dòng)車輪，這一過程中的能量損耗是導(dǎo)致其虧電高速油耗較高的核心原因。而混動(dòng)車型則具備更靈活的動(dòng)力輸出邏輯，發(fā)動(dòng)機(jī)可根據(jù)車速、負(fù)載等條件直接驅(qū)動(dòng)車輪，減少了能量轉(zhuǎn)換環(huán)節(jié)，因此在高速巡航等發(fā)動(dòng)機(jī)高效工況下，能充分發(fā)揮燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢。以理想L7、問界M5等增程式車型為例，其高速虧電油耗多在9 - 10L/100km；而比亞迪DM - i、星途瑤光C - DM等混動(dòng)車型，高速油耗可穩(wěn)定在5 - 6L/100km，差距十分明顯。

用車習(xí)慣也會(huì)對兩者的油耗表現(xiàn)產(chǎn)生顯著影響。對于增程式車型而言，若用戶能保證每日充電，通勤半徑≤50km的情況下可完全依賴純電驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)零油耗出行；但如果充電不便，長期處于虧電狀態(tài)行駛，其油耗表現(xiàn)會(huì)大幅下降。混動(dòng)車型則更適合充電條件有限的用戶，即便長期不充電，虧電狀態(tài)下的油耗依然能維持在較低水平，且動(dòng)力輸出相對穩(wěn)定，不會(huì)出現(xiàn)增程式車型虧電時(shí)動(dòng)力下降、噪音振動(dòng)明顯的情況。

從實(shí)際使用場景來看，增程式電動(dòng)車在市區(qū)短途通勤中更具優(yōu)勢，而混動(dòng)車型則在長途高速行駛中表現(xiàn)更佳。此外，冬季低溫環(huán)境下，增程式車型的油耗會(huì)因電池性能下降而升高1 - 2L/100km，混動(dòng)車型的油耗波動(dòng)則較小。不過，隨著增程技術(shù)的不斷進(jìn)步，部分新款車型通過優(yōu)化增程器效率、調(diào)整能量管理策略等方式，其高速虧電油耗已有所降低，與混動(dòng)車型的差距正逐步縮小。

綜合來看，增程式電動(dòng)車與混動(dòng)汽車的油耗表現(xiàn)各有優(yōu)劣，用戶在選擇時(shí)需結(jié)合自身的駕駛場景、充電條件和用車習(xí)慣進(jìn)行綜合考量。若以市區(qū)短途通勤為主且充電便利，增程式電動(dòng)車是更經(jīng)濟(jì)的選擇；若經(jīng)常長途出行或充電條件有限，混動(dòng)車型則更具優(yōu)勢。兩者的油耗差距并非絕對，而是隨著技術(shù)的發(fā)展和使用場景的變化而動(dòng)態(tài)調(diào)整。

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