**自動(dòng)駕駛爭奪戰(zhàn)：車企競逐"脫眼駕駛"，安全爭議白熱化**

當(dāng)全球車企在完全自動(dòng)駕駛的賽道上競速時(shí)，一個(gè)更具爭議的中間站正成為焦點(diǎn)——允許駕駛員視線脫離路面的L3級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。這一技術(shù)承諾讓駕駛者在行駛中處理郵件、觀看視頻，僅在系統(tǒng)提示時(shí)接管車輛，但隨之而來的安全質(zhì)疑與責(zé)任歸屬難題，正將行業(yè)推向一場技術(shù)與倫理的拉鋸戰(zhàn)。

**技術(shù)躍進(jìn)與商業(yè)困局**

福特、通用、本田等傳統(tǒng)車企紛紛將L3級“脫眼駕駛”列為未來五年的核心目標(biāo)。福特計(jì)劃2028年在平價(jià)電動(dòng)車上部署該系統(tǒng)，其高管稱其為“成本親民的時(shí)間節(jié)省方案”。然而，行業(yè)內(nèi)部對商業(yè)化前景的分歧日益尖銳。博世北美總裁公開質(zhì)疑L3的性價(jià)比，而咨詢公司麥肯錫的數(shù)據(jù)顯示，開發(fā)一套高速公路L3系統(tǒng)的成本高達(dá)15億美元，是城市L2系統(tǒng)的兩倍。前Waymo CEO克拉夫奇克更直言：“用戶體驗(yàn)與車企投入嚴(yán)重失衡?！?

這種矛盾導(dǎo)致部分企業(yè)戰(zhàn)略回調(diào)。奔馳在美國推出的L3系統(tǒng)因使用場景限制（如車速上限60公里/小時(shí)）而暫停推廣；Stellantis集團(tuán)則因技術(shù)成本擱置研發(fā)。與之形成對比的是特斯拉的激進(jìn)路線——其FSD系統(tǒng)雖未開放“脫眼”功能，但通過持續(xù)迭代算法，試圖直接跨越至L4級全無人駕駛，并計(jì)劃2026年擴(kuò)大無人出租車服務(wù)規(guī)模。

**安全悖論：人機(jī)切換的“危險(xiǎn)6秒”**

南卡羅來納大學(xué)法學(xué)教授史密斯指出，L3系統(tǒng)的致命弱點(diǎn)在于控制權(quán)交接的“灰色6秒”：從系統(tǒng)預(yù)警到人類接管的過渡期內(nèi)，車輛需自主維持安全行駛，但現(xiàn)有技術(shù)難以應(yīng)對突發(fā)復(fù)雜路況。2025年杭州一起“偽自動(dòng)駕駛”事故中，加裝外掛設(shè)備的車輛在無人狀態(tài)下失控，暴露了人機(jī)協(xié)同的脆弱性。

中國最新出臺的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全要求》強(qiáng)制性國標(biāo)（2027年實(shí)施）直接針對此類風(fēng)險(xiǎn)，要求L2級系統(tǒng)必須實(shí)時(shí)監(jiān)測駕駛員狀態(tài)，脫手或視線偏離將觸發(fā)逐級降速甚至功能禁用。工信部數(shù)據(jù)顯示，2025年中國L2級新車滲透率已達(dá)64%，但法規(guī)明確劃清“輔助”與“自動(dòng)”的界限，違者將面臨銷售禁令。

**責(zé)任重構(gòu)：車企的“燙手山芋”**

一旦L3車輛發(fā)生事故，責(zé)任認(rèn)定將成為法律迷宮。福特漢姆大學(xué)研究顯示，現(xiàn)有法規(guī)無法清晰界定駕駛員與車企的過錯(cuò)比例。奔馳在其L3用戶協(xié)議中要求駕駛員“隨時(shí)準(zhǔn)備接管”，卻同時(shí)承諾“系統(tǒng)運(yùn)行期間車企擔(dān)責(zé)”，這種矛盾條款加劇了監(jiān)管套利風(fēng)險(xiǎn)。中國政法學(xué)者指出，若無法建立全球統(tǒng)一的L3責(zé)任框架，技術(shù)落地可能長期停滯。

**中歐美三極博弈**

中國在政策層面率先破冰，2025年底批準(zhǔn)比亞迪、零跑等品牌在特定路段測試L3功能，同時(shí)以強(qiáng)制性國標(biāo)遏制技術(shù)濫用。歐美車企則陷入兩難：既要應(yīng)對中國品牌的低價(jià)L2普及（如比亞迪將高階輔助駕駛納入基礎(chǔ)售價(jià)），又需權(quán)衡L3的訴訟風(fēng)險(xiǎn)。咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)測，2030年全球L3市場規(guī)?？赡芪s至50億美元，僅為L2系統(tǒng)的1/10。這場圍繞“視線自由”的競賽，最終或演變?yōu)樯虡I(yè)理性對技術(shù)冒進(jìn)的修正。

（全文約1180字）

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