失速尾翼的設(shè)計(jì)難點(diǎn)主要有以下幾個(gè)方面。

常規(guī)型尾翼，主翼與水平尾翼在同一水平線上時(shí)，水平尾翼的舵面易受主翼氣流干擾，設(shè)計(jì)時(shí)要避免兩翼在同一水平線上。

T型尾翼對(duì)機(jī)身尾部結(jié)構(gòu)材料的強(qiáng)度要求高，在不增加機(jī)尾重量的情況下滿足需求，對(duì)材料和設(shè)計(jì)很嚴(yán)苛。

十字型尾翼相對(duì)于 T 型尾翼，由于沒(méi)有端板效應(yīng)，導(dǎo)致垂尾面積增大，方向舵和升降舵的轉(zhuǎn)動(dòng)可能受影響。

V 型尾翼需要精準(zhǔn)度支持，在特殊高要求飛行中，制作精準(zhǔn)度和調(diào)試方法至關(guān)重要。

雙尾撐式布局的結(jié)構(gòu)重量大、阻力大，操作系統(tǒng)復(fù)雜，敏捷度降低。

單立尾隱身性能較差。

雙立尾之間以及與其他翼面的相互作用復(fù)雜，且多了一套操縱機(jī)構(gòu)，重量和復(fù)雜性增加。

在 F1 賽車中，邁凱輪的失速尾翼，車手需用膝蓋或肘部關(guān)閉氣流孔改變管道氣流壓力，實(shí)現(xiàn)尾翼失速，這對(duì)車手操作和系統(tǒng)穩(wěn)定性要求高。

法拉利的失速尾翼設(shè)計(jì)在引擎蓋背鰭上，但其系統(tǒng)尚不成熟。

奔馳的失速尾翼氣流入口在駕駛艙兩側(cè)，直道上減阻作用有限，還需進(jìn)一步優(yōu)化。

總之，失速尾翼的設(shè)計(jì)要綜合考慮各種因素，克服諸多難點(diǎn)，以達(dá)到理想的效果。

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