自動駕駛系統(tǒng)的法律責任界定是個復雜但關鍵的問題。

完全自動駕駛靠雷達、傳感器、攝像頭和 GPS 等設備感知環(huán)境，但在惡劣天氣和復雜路況下可能出錯。

低于 L3 級的事故責任主體通常是駕駛人，高于 L4 級一般是車子。

法律層面，自動駕駛汽車的法律責任復雜且發(fā)展變化，專家有不同看法。比如將系統(tǒng)設計者納入生產者范疇，設計者和制造商都要擔責；設計者也可視為《侵權責任法》中的第三人，設計缺陷導致事故要擔責；還可單獨列明設計者主體地位，各方共同承擔不真正連帶責任。

實踐中，現(xiàn)有 L3 以下自動駕駛事故，駕駛員常負主要責任，如特斯拉事故。全球首例 L3 以上高度自動駕駛致人死亡案件，測試人員擔責，因主要責任在人而非技術。

未來 L3 及以上更高等級自動駕駛車輛商用后，制造廠商不能因人工智能更自主而免除民事責任，比如日本、德國、韓國的相關規(guī)定。

自動駕駛交通事故民事索賠案中，廠商可能要擔責，像特斯拉案例。

自動駕駛汽車法律治理要借鑒好規(guī)則，注意三點：駕駛員責任應逐步減少；法律要適應新生產力，及時修訂或出臺法律；加強配套基礎設施建設。

事故責任認定可借鑒現(xiàn)有歸責原則，民事歸責層次較清晰。

要注意自動駕駛的隱私與數(shù)據(jù)安全保護，建立個人信息保護制度，重視網絡和數(shù)據(jù)安全，規(guī)范信息使用和共享。

構建法律規(guī)則體系要借鑒域外經驗，完善前置法，防范系統(tǒng)性風險。

智能網聯(lián)汽車準入和上路通行試點有相關通知和指南，明確事故責任劃分，未按規(guī)定提供材料要擔責，按不同狀態(tài)確定賠償責任。

總之，無人駕駛不等于無人負責，要明確責任，完善制度，保障各方權益。

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