相較于一眾新能源“造車新勢(shì)力”的喧囂，背靠著比亞迪和戴姆勒這兩大巨頭的騰勢(shì)明顯要更加務(wù)實(shí)和低調(diào)，這家成立于2010年的合資新能源品牌在過(guò)去的近10年中給我們留下的印象僅僅來(lái)自于大街上不時(shí)駛過(guò)的“X馬專車”。

        直到2019年的廣州車展，騰勢(shì)帶來(lái)了他們最新的作品—騰勢(shì)X，而我們也在2020年的成都國(guó)際車展之前拿到了騰勢(shì)X插電式混動(dòng)（以下簡(jiǎn)稱PHEV）版的試駕車，那么在四天的親密接觸之后，我們?cè)趺丛u(píng)價(jià)這款車？請(qǐng)看接下來(lái)的文章。

        圍繞騰勢(shì)X的車身環(huán)顧一周，我的目光總是有意無(wú)意地落在左右翼子板和尾箱蓋上的“Styled by Mercedes-Benz”徽標(biāo)，盡管騰勢(shì)X的外觀輪廓上總是不免讓人想起它的近親比亞迪唐，但不得不承認(rèn)梅賽德斯-奔馳的確為騰勢(shì)X打造了一幅更加簡(jiǎn)潔優(yōu)雅的格調(diào)。

        相較于純電版的車型，騰勢(shì)X PHEV在前臉保險(xiǎn)杠上開(kāi)了一條細(xì)長(zhǎng)的進(jìn)氣口，同時(shí)前保險(xiǎn)杠兩側(cè)的進(jìn)氣口也進(jìn)行了鏤空處理，內(nèi)部隱隱若現(xiàn)的散熱器提醒著我們其插電式混合動(dòng)力的身份。

        來(lái)到車身側(cè)面，運(yùn)動(dòng)版車型搭載的22英寸風(fēng)刃式輪轂與內(nèi)藏的Brembo制動(dòng)系統(tǒng)毫無(wú)疑問(wèn)的成為了視覺(jué)的焦點(diǎn)，265/40 R22的輪胎規(guī)格頗為夸張。

        而同樣圓潤(rùn)飽滿的車尾造型則以形似狹長(zhǎng)“眼罩”的貫穿式尾燈點(diǎn)綴，與前臉造型進(jìn)行了非常好的呼應(yīng)。

        實(shí)際上相比外觀，騰勢(shì)X在座艙內(nèi)部的梅賽德斯-奔馳氣息更為厚重，不但在整體布局上采用奔馳風(fēng)格的環(huán)抱式座艙設(shè)計(jì)、空調(diào)出風(fēng)口的樣式，甚至門板邊的座椅位置和功能調(diào)節(jié)鈕與我們?cè)诒捡Y車內(nèi)見(jiàn)到的一模一樣，連12.3英寸全液晶儀表的風(fēng)格、字體以及7色氛圍燈的布局，都讓我們?cè)诘谝粫r(shí)間聯(lián)想到奔馳。

        懸浮于中控臺(tái)上那塊堪稱“巨大”的15.6英寸高清觸控屏則明顯傳承自比亞迪唐，當(dāng)然，這塊屏幕同樣可以進(jìn)行橫豎屏的旋轉(zhuǎn)切換，至于功能，完全與一塊安卓系統(tǒng)的平板電腦無(wú)異。

        以騰勢(shì)X的尺寸以及2820mm的軸距，騰勢(shì)X的乘坐空間是絕對(duì)充裕的，不僅如此，它的座椅前后調(diào)節(jié)的行程更長(zhǎng)，靠背調(diào)節(jié)角度也更自由，再加之全景天窗、平整化的地板布局，全車7個(gè)座椅的乘坐空間均是令人滿意的。

        作為一款插電式混動(dòng)車型，騰勢(shì)X PHEV搭載了比亞迪第三代DM技術(shù)，2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)擁有141kW和320Nm的最大輸出，配合前后橋搭載的雙電機(jī)，最大綜合輸出達(dá)到驚人的431kW和950Nm，即便是面對(duì)騰勢(shì)X PHEV不低的體重，也能在4.3秒將其從靜止加速至100km/h。

        騰勢(shì)X插電混動(dòng)車型提供了EV（純電）和HEV（混動(dòng)）兩種動(dòng)力輸出模式，在電量充足的情況下會(huì)默認(rèn)采用EV模式。

        實(shí)際開(kāi)起來(lái)的行駛質(zhì)感上，騰勢(shì)X似乎也得到了奔馳的真?zhèn)?，縱使擁有強(qiáng)悍的動(dòng)力儲(chǔ)備，騰勢(shì)X PHEV的加速表現(xiàn)卻非常線性，整輛車的行駛邏輯是先電后油，低速純電為主，速度起來(lái)后發(fā)動(dòng)機(jī)介入工作。

        這種模式下，它就是一臺(tái)純電動(dòng)車，由前后橋電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛（發(fā)動(dòng)機(jī)不介入工作），行駛起來(lái)動(dòng)力輸出平順，NVH表現(xiàn)也是最好的。

        但騰勢(shì)X PHEV運(yùn)動(dòng)版作為一款插電式混動(dòng)車型，20kWh的電池容量僅能支持最長(zhǎng)81km的純電行駛（NEDC工況），當(dāng)電量低于15%時(shí)，系統(tǒng)就會(huì)強(qiáng)制進(jìn)入混動(dòng)模式，低速純電，速度起來(lái)后發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)介入驅(qū)動(dòng)。

        在電池電量不足、發(fā)動(dòng)機(jī)需要頻繁啟動(dòng)介入的工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)和噪音還是會(huì)較為明顯的傳遞到車內(nèi)，此時(shí)的車廂內(nèi)NVH表現(xiàn)就要稍打折扣。

        底盤方面，盡管騰勢(shì)X PHEV 運(yùn)動(dòng)版看上去帶有幾分性能SUV的特征，但實(shí)際的底盤回饋確實(shí)完全的舒適取向，同時(shí)在FSD減震器的加持下，騰勢(shì)X底盤的反饋也相當(dāng)具有高級(jí)感。

總結(jié)：作為比亞迪和戴姆勒最新的合作成果，騰勢(shì)X并沒(méi)有建立獨(dú)立的銷售服務(wù)體系，而是通過(guò)奔馳體系來(lái)進(jìn)行銷售和服務(wù)，僅從這一點(diǎn)就不難看出比亞迪和戴姆勒對(duì)于騰勢(shì)X產(chǎn)品力的信心。而在數(shù)天的試駕體驗(yàn)之后，我們也的確能夠感受到比亞迪和戴姆勒的確是將雙方的長(zhǎng)處都融合在了這款車型當(dāng)中，堪稱一款集大家所長(zhǎng)之作。