續(xù)航2100公里是怎么做到的?帶你看比亞迪第五代DM技術(shù)細(xì)節(jié)
【太平洋汽車 技術(shù)頻道】5月28號(hào)晚上,比亞迪兩款重磅新車秦L DM-i和海豹06(詢底價(jià)|查參配)DM-i正式上市,官方指導(dǎo)價(jià)都是9.98-13.98萬元,兩款新車搭載的第五代DM技術(shù)也終于發(fā)布了。在兩款新車上市之前,第五代DM技術(shù)細(xì)節(jié)一直處于保密狀態(tài)。雖然如此,但是廠家還是忍不住陸續(xù)透露了這套系統(tǒng)的一些信息,比如綜合續(xù)航里程達(dá)到2100公里,而且虧電油耗低至2.9升每百公里。相比DM4.0技術(shù)約1300公里的綜合續(xù)航、3.8升每百公里的綜合油耗,第五代DM技術(shù)的成績(jī)足足提升了一大截,到底是怎么做到的呢?
為了實(shí)現(xiàn)低油耗長(zhǎng)續(xù)航的目標(biāo),比亞迪第五代DM技術(shù)主要從三大方面發(fā)力,分別是核心零部件全面升級(jí)、軟件控制策略優(yōu)化、全溫域整車熱管理的運(yùn)用。下面我們展開說說。
比亞迪官方將第五代DM技術(shù)稱為“以電為主動(dòng)力架構(gòu)”,插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)、EHS電混系統(tǒng)、插混專用刀片電池這“混動(dòng)系統(tǒng)三大件”都有升級(jí),還用創(chuàng)新的12V磷酸鐵鋰小電池替代了傳統(tǒng)的鉛酸蓄電池。
第一個(gè),升級(jí)版1.5升插混專用高效發(fā)動(dòng)機(jī)。
這款新發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為74kW,峰值扭矩126N·m,最高熱效率已經(jīng)突破了46.06%,號(hào)稱量產(chǎn)最高值,并且獲得了中汽研的權(quán)威認(rèn)證。
這么高的熱效率主要通過7大核心技術(shù)提升來實(shí)現(xiàn)的:
1、16:1超高壓縮比,可以增加燃燒溫度和壓力,實(shí)現(xiàn)更大膨脹比,減少泵氣損失,降低排氣溫度,提升燃燒效果;
2、高滾流氣道設(shè)計(jì),能改善混合氣體,加速燃燒;
3、高能點(diǎn)火,減少點(diǎn)火延遲,保障燃燒穩(wěn)定性;
4、智能電噴系統(tǒng),智能計(jì)算最佳噴油時(shí)刻,按需控制噴油量進(jìn)入氣管中霧化,實(shí)現(xiàn)最優(yōu)EGR率以及最優(yōu)燃燒,進(jìn)而提升發(fā)動(dòng)機(jī)效率;
5、催化器前取廢氣,提高壓力差,讓氣體可燃性更高,提升燃燒能力;
6、智能分體冷卻技術(shù),讓缸蓋與缸體分開冷卻,智能按需調(diào)整冷量,讓節(jié)能更高效;
7、變排量機(jī)油泵,按需精準(zhǔn)調(diào)整供油量,快速降溫,提升效率,還能節(jié)省潤(rùn)滑油。
通過這7個(gè)核心技術(shù)的提升,使得這款第五代插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率再創(chuàng)新高,能耗表現(xiàn)也就順理成章地變得更好。
第二個(gè),EHS電混系統(tǒng)。
相比前代產(chǎn)品,它的綜合工況效率從87.6%提升至92%,功率密度從65kW/L提升至75kW/L,并且通過內(nèi)部結(jié)構(gòu)和用料的優(yōu)化,比如采用“球+柱”軸承、高效離合器、低粘度潤(rùn)滑油、電機(jī)超薄硅鋼片等等,大幅降低了能量流動(dòng)路徑的損耗。
第三個(gè),插混專用功率型刀片電池。
官方介紹這款功率型插混專用刀片電池采用了專屬設(shè)計(jì),兼顧功率密度和能量密度。
通過成組效率優(yōu)化,電池能量密度比上代提升了15.9%。為了實(shí)現(xiàn)動(dòng)力和能耗表現(xiàn)的最佳平衡,電池的放電倍率提升至16C,回饋功率增強(qiáng)至5C。此外,電池重量還有所降低,續(xù)航能力和穩(wěn)定性都更強(qiáng)了。
第四個(gè),12V磷酸鐵鋰啟動(dòng)電池。
這個(gè)小電池算是一個(gè)行業(yè)創(chuàng)新了,相比傳統(tǒng)的鉛酸蓄電池,它不僅體積更小,而且獨(dú)立管理,只要車上有油就永遠(yuǎn)有電,用個(gè)15年不成問題,基本不用更換,也不用擔(dān)心虧電找救援??蓜e小看這么個(gè)小電池,官方說它能省0.1升油。
說完硬件我們來說軟件。第五代DM技術(shù)采用的七合一動(dòng)力域控,是將電壓控制單元、雙電機(jī)控制單元、直流升壓模塊、車載充電機(jī)、直流轉(zhuǎn)換器、電源分配單元等七個(gè)部件深度集成,其中電壓控制單元和雙電機(jī)控制單元等三個(gè)處理器進(jìn)一步融合,三腦合一,算力提升了一倍多。這些集成和融合不僅讓控制器零件體積更小,而且大大縮短通信路徑,整車性能也有提升。
整車熱管理分為電池?zé)峁芾?、前機(jī)艙熱管理和座艙熱管理。
1、電池?zé)峁芾?/strong>
這款插混專用刀片電池采用了空調(diào)冷媒直通電池內(nèi)部的直冷技術(shù),不僅冷卻路徑短,而且冷卻效率高,能耗還低。
而電池直冷系統(tǒng)也已經(jīng)升級(jí)到第二代了,冷媒流道由以前的T型升級(jí)為交叉流道,減少電池內(nèi)部溫差,提升電池均溫性,還加入了智能控制電池?fù)Q熱量,實(shí)現(xiàn)電池主動(dòng)均勻冷卻。
電池自加熱系統(tǒng)同樣升級(jí)到第二代,啟動(dòng)工況涵蓋充電和行車工況,通過脈沖高頻電流激勵(lì),提升加熱速度,在冬季用車時(shí)就不用擔(dān)心電池溫度上不來影響充放電能力了。
2、前機(jī)艙熱管理
通過電控系統(tǒng)的升級(jí)優(yōu)化,前機(jī)艙內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的暖機(jī)時(shí)間也比前代產(chǎn)品有所減少。
3、座艙熱管理
通過提升壓縮機(jī)效率,減少換熱器風(fēng)阻,達(dá)到智能調(diào)節(jié)內(nèi)外循環(huán)風(fēng)量比例、風(fēng)溫、維持座艙溫控速率的效果,座艙內(nèi)夏季制冷和冬季制熱都能更快;同時(shí),車輛在極寒極熱這種極端環(huán)境下的承受能力也會(huì)變強(qiáng),還能降低能耗,低溫制熱可以省0.07升油,高溫制冷可以省0.13升油。
正是通過以上介紹的一系列軟硬件的升級(jí)和優(yōu)化,再加上整車的低風(fēng)阻低滾阻設(shè)計(jì),油箱容積增大到65升,油耗在這里省一點(diǎn),那里也省一點(diǎn),最終匯聚成第五代DM技術(shù)的能耗和續(xù)航成績(jī):NEDC虧電油耗2.9升每百公里,CLTC電耗10.7度,綜合續(xù)航里程可以達(dá)到2100公里——這個(gè)能耗成績(jī),現(xiàn)在還有誰能干得過?接下來,壓力全部來到了合資品牌燃油車的身上……(文:太平洋汽車 李喆)
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