直噴就是直接將油氣混合氣體噴入發(fā)動機(jī)燃燒室內(nèi)，是相對于之前的進(jìn)氣岐管內(nèi)多點(diǎn)噴射來說的，而混合噴射就是兩種噴射形式利用在一起。這樣更加省油，也不易產(chǎn)生積碳。

樓主可以參考下這個：直噴又是什么？隨著科技的發(fā)展，汽車廠家在技術(shù)研發(fā)的過程中，有了一個腦洞大開的想法，直接把噴油嘴安裝在燃燒室內(nèi)，這樣豈不是更直接更高效？就像直接將食物用針管打入你的胃里，不用咬，不用吞一樣省事?？梢韵胂笠幌拢鸦鸹ㄈ?，進(jìn)排氣門，噴油嘴都設(shè)置在一個小小的燃燒室頂部，畢竟只有餅干那么大的一塊地方，要放置四種核心部件，可想而知，缸內(nèi)直噴非常考驗(yàn)發(fā)動機(jī)制造水準(zhǔn)。而且零件相對復(fù)雜，價(jià)格較貴。而這樣做的優(yōu)點(diǎn)是油耗量低，升功率大，壓縮比高達(dá)12，與同排量的一般發(fā)動機(jī)相比功率與扭矩都提高了至少10%。噴射壓力也進(jìn)一步提高，使燃油霧化更加細(xì)致，實(shí)現(xiàn)了精準(zhǔn)地按比例控制噴油并與進(jìn)氣混合，并且消除了缸外噴射的缺點(diǎn)。同時，噴嘴位置、噴霧形狀、進(jìn)氣氣流控制，以及活塞頂形狀等特別的設(shè)計(jì)，使油氣能夠在整個氣缸內(nèi)充分、均勻的混合，從而使燃油充分燃燒，能量轉(zhuǎn)化效率更高。因此有人認(rèn)為缸內(nèi)直噴式汽油發(fā)動機(jī)是將柴油機(jī)的形式移植到汽油機(jī)上的一種創(chuàng)舉。直噴真的就是百利而無一害了嗎？有利當(dāng)然有弊，在低負(fù)荷工況下，會產(chǎn)生相當(dāng)大量的NOx（氮氧化物），這樣對于三元催化器的要求會很高。缸內(nèi)直噴技術(shù)對于一些硬件設(shè)施也要求也很高，例如需要配備高壓噴油嘴，以提高油氣的霧化程度與混合效率，缸內(nèi)直噴系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)除了在材質(zhì)上比多點(diǎn)電噴要考究一些，還有為了分層燃燒時控制氣體的流向，就連活塞、燃燒室形狀也都需要特別設(shè)計(jì)。最重要的一點(diǎn)是，缸內(nèi)直噴需要穩(wěn)定品質(zhì)的高標(biāo)號燃油，這也是在國內(nèi)推廣需要克服的難點(diǎn)之一。而且，缸內(nèi)直噴由于不能像進(jìn)氣歧管噴射一樣通過汽油對進(jìn)氣門背部進(jìn)行沖刷，進(jìn)氣門背部留有一層積碳，影響ECU對進(jìn)氣量的判斷，隨之而來的則是油耗上升動力下降。清洗積碳也就成了家常便飯的事了?；旌蠂娚涫鞘裁矗空f到混合噴射，最有代表性的就是豐田，致力于研發(fā)出更高效率的發(fā)動機(jī)，但是究竟怎樣才能研發(fā)出新的產(chǎn)品和技術(shù)呢？百思不得其解的工程師們突然想到，既然每一個噴射方式都有自己的優(yōu)點(diǎn)，但也有不可避免的缺陷，研發(fā)一套完全新型的噴射系統(tǒng)又想不到怎么辦，那不如結(jié)合兩種噴射系統(tǒng)，來一個混合噴射，這樣各取所需，都充分利用各自的優(yōu)點(diǎn)不就好了，讓缺陷互補(bǔ)，豈不是美滋滋。于是，混合噴射系統(tǒng)就這樣誕生了，混合噴射系統(tǒng)可以兼顧兩種噴射系統(tǒng)的優(yōu)勢，又可以彌補(bǔ)各自的不足，低負(fù)荷工況時，歧管噴油嘴在氣缸進(jìn)氣行程時噴油，混合氣進(jìn)入氣缸，再配合壓縮行程時氣缸內(nèi)噴油嘴噴油，從而實(shí)現(xiàn)分層燃燒；高負(fù)荷工況時，只在壓縮行程進(jìn)行缸內(nèi)直噴。這樣一來，不僅可以提高發(fā)動機(jī)的工作效率，還避免了上面提到的在低負(fù)荷工況下因氧氣過量導(dǎo)致的排放問題。實(shí)際上，混合噴射也不是什么新技術(shù)了，早在十年前，豐田就已經(jīng)在2GR-FSE發(fā)動機(jī)上配備了D-4S混合噴射技術(shù)。大家熟悉的豐田86、斯巴魯BRZ、本田NSX上也用到了這項(xiàng)技術(shù)。在未來，隨著排放法規(guī)的日益嚴(yán)格，相信混合噴射技術(shù)還會在越來越多的車型上得到應(yīng)用。