不是這樣的，問過理想工程師，不管是增程還是純電優(yōu)先，增程器啟動后會一直運行，直到電量達到某一個設(shè)定好的值，不同模式下這個值是不一樣的，期間還有些低速啊，停車之類的復(fù)雜的邏輯處理，但大的結(jié)果是不會一直開，也不會頻繁啟停。以保證燃油經(jīng)濟性和nvh

理想車架構(gòu)省電的核心邏輯：一是發(fā)動機高效區(qū)間運轉(zhuǎn)、二是發(fā)電直供電機驅(qū)動，減少能量轉(zhuǎn)換層數(shù)你這個想法接近我前期的思路，隨一些參數(shù)的披露，在逐步修正看法：1、高效區(qū)運轉(zhuǎn)，當初預(yù)估轉(zhuǎn)速2千-4千范圍，公布數(shù)據(jù)為1250-4000。沒想到能有這么寬的高效區(qū)間？2、直供電驅(qū)動，意味發(fā)動機的功率調(diào)整范圍也要大，從轉(zhuǎn)速范圍看是很大了。導(dǎo)致修正的思路原因：1250轉(zhuǎn)可能就沒到正壓區(qū)，仍然采用一是可能實測中發(fā)現(xiàn)燃油效耗率不高，二是表明標定思路傾向于偏低速運轉(zhuǎn)為常態(tài)（采取某些措施后高效區(qū)整體下移），最高4千轉(zhuǎn)僅僅是為了大負荷應(yīng)急，這個轉(zhuǎn)速下效率可能不是太好了。從APP二次答復(fù)零百提速說法看，最大負荷情況，發(fā)動機轉(zhuǎn)速范圍也就1250-3000，并未最高發(fā)電。印證了你的一個想法，增程器啟動后不輕易停止，但不是常態(tài)最大功率，而是中小功率，本身充電轉(zhuǎn)換速率比不上放電，就以時間換容量，當離散閾值較遠時才會滿功率。3、行駛過程中，負荷實時變化，發(fā)動機并不完全同步調(diào)整，相當于佛系腳法，但電池偶爾放電的幾率也增加，中小功率發(fā)電是常態(tài)，電量保留上下浮動的范圍比較大，這樣既滿足了能量的實時需要，又讓發(fā)電機能有長時間平穩(wěn)運轉(zhuǎn)條件。不至于在閾值附近易發(fā)頻繁啟停。大致的琢磨就這樣，運轉(zhuǎn)高效基本落實，直驅(qū)高效也基本落實，比理論上的實時匹配還有點差距，皆因機械慣性達不到電子化的調(diào)整速度，硬性同步，實效更差。EV在保留電量閾值附近時的表現(xiàn)，原理同上。

1、到達閾值，可以繼續(xù)充電，這個閾值雖然是定值，但電量其實是個范圍值。2、增程啟動時，在停車怠速時，增程一直啟動著發(fā)電只對電池充電，但踩油門啟動車輛時，這時增程將動力輸出電機，同時停止充電，接著電池介入放電，增加起步功率，而此時由于大功率放電，前面充電的電量已經(jīng)用光甚至要用到存電3、這和理想的電池策略有矛盾，電量在到達閾值后，電池策略是能用油，少用電！就是說增程用最高效率持續(xù)發(fā)電60kw，電量有多就補電，有少就電池來補，你這策略會減少電量太快4、理想的增程策略是，只要開啟增程就一直保持在最高效率的功率轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，基本保持額定60kw功率做功，補充電主要看工程師設(shè)定的充電倍率多大，甚至這個倍率是動態(tài)可調(diào)的，但是這個充電倍率永遠比不過電池瞬間大功率放電倍率總結(jié)一下，感覺理想的增程運行模式就是“達到閾值，增程啟動；永遠不停，直到?jīng)]油；先供電機，后補電池；功率不夠，電池來補；增程優(yōu)先，電池候補”，永遠保證電池盡量有電！

為什么要過放，難道汽車廠家的核心技術(shù)bms是吃干飯的？在汽車里面，有一大堆電子器件在給電池做服務(wù)，不要把玩具上的技術(shù)套在數(shù)十萬的車上

還是請你先去隔壁百度了解下鋰電池的特性再來聊，好嗎？什么叫鋰電的過充過放都去了解一下；或者推薦玩下電動模型，摸一摸小型動力鋰電，看看過放后電池為什么會鼓漲再來聊，好不好！

其實你對政策感到不合理，也是因為你了解了電池技術(shù)及特性才能發(fā)表這個意見！我從純電車一開始出現(xiàn)就沒看好，太超技術(shù)前了，在電池和新能源技術(shù)還不能支持車輛行駛基本需求，為了國家政策和補貼就匆匆上馬，出了一堆半成品！

技術(shù)探討，不是愛好者會覺得非?？菰?。且這種探討并不能改變什么，但也不是有些人認為的，你比工程師高明，怎么沒聘請你去....這類噴人的話。早期我吐槽插電車保養(yǎng)政策不合理，主要針對比亞迪。但沒想到理想的保養(yǎng)政策與我的期望非常相似