早在2016年10月份的時候，北汽新能源就牽頭建設了首批10座充換電站，并且還提出了“到2020年，在全國推廣20萬輛以上的換電出租車，規(guī)劃投資建設2000座以上的換電站”的目標。但是就目前北汽新能源的發(fā)展來看，換電站的建設依然停留在公共領域，而還沒有達到商（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）用。那么，為什么北汽新能源的換電事業(yè)，達不到商業(yè)高度呢？第一點，目前私人新能源汽車品牌類型眾多，因此也就導致了電池包規(guī)格、標準不統(tǒng)一，所以無形之中極大增大了換電難度。第二點，私家車行駛路線、停放點不固定，那么如果要滿足私家車的換電服務，那么就需要建設非常大規(guī)模的換電站，投入成本非常高。第三點，很多私家車車主對于換電的安全性依然存疑。私家車車主會擔心自己車輛的電池被更換為小品牌電池，或者是頻繁地更換電池包導致安全性下降，所以對于換電并不認可?？偠灾?，就目前情況來看，北汽新能源想要推廣換電站的商用，依然還是有很大難度的，不過隨著新能源汽車市場的普及和完善，這一問題在未來可能可以得到解決。

北汽提出了“到2020年，在全國推廣20萬輛以上的換電出租車，規(guī)劃投資建設2000座以上的換電站”的目標。在2016年10月，北汽新能源就牽頭建設了首批10座充換電站，為北汽EU220換電版出租車提供服務。據(jù)悉，一個換電站的建設成本近1000萬元，每個站按標準至少需要儲備替換電池28塊，而每塊電池的成本標價為11.5萬元，因此每一個換電站僅電池儲備的成本就高達322萬元。到今年底，北汽新能源方面預計會建成200座換電站，為1200臺換電出租車服務。在筆者看來，盡管北汽新能源先期通過出租車這一專業(yè)領域推廣換電模式是相對輕松的，但從目前服務的換電版汽車數(shù)量和換電站使用頻次來看，還遠沒有達到預期，建設2000座換電站的目標恐怕難以按期達成。想要在后期從出租車領域拓展到個人用戶領域也是困難重重。

相比運營市場來說，針對私人用戶的換電解決方案卻遲遲不能推廣，主要障礙包括以下幾個方面：第一、私人用戶的電動汽車品牌多樣，電池包規(guī)格、標準不統(tǒng)一，不同品牌車型的電池難以更換。第二、目前的補貼政策要求電動汽車必須車電合一，否則無法獲得補貼。清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全世就認為：出租車、物流車和公交車換電是可以的，私家車最好不要去換電，產(chǎn)權問題說不清楚，而且也享受不了補貼。第三、私家車行駛路線、停放點不固定，如果要換電，需要大量換電站，保證足夠大的服務范圍和足夠小的服務半徑，否則換電也不方便，但換電站投資巨大。第四、私人用戶對換電的安全性仍然存疑，比如，電池包頻繁拆裝可能有安全隱患，另外，新電池換了舊電池，或者“大牌”電池換了不知名的電池，用起來心里不爽。第五、處理二手車時，用戶也擔心換電的二手電動汽車會不會貶值很多。正因為有這些障礙，換電盡管優(yōu)勢明顯，但在私人市場的推廣并不順利。車電價值分離重構電動汽車價值鏈盡管對私換電有諸多掣肘，但補貼退出導致的電動汽車購置成本增加給了換電新的機會，北汽新能源計劃也計劃在對公換電之外，再推出對私車電價值分離方案。車電價值分離能夠顯著降低用戶購買電動汽車的成本，但車電價值分離必須與換電相結(jié)合，否則，轉(zhuǎn)嫁給車企的電池成本將很難收回，車電價值分離也就難以為繼。