豐田的雙擎E 是在原有的豐田雙擎技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過換裝鋰離子電池組，增大電池容量并增加充電接口而形成的提升純電動(dòng)續(xù)航里程（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的插電式混合技術(shù)。

豐田的雙擎E 則完全與這種主流不同，從架構(gòu)上來看，豐田雙擎E 是在原有的豐田雙擎技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過換裝鋰離子電池組，增大電池容量并增加充電接口而形成的提升純電動(dòng)續(xù)航里程的插電式混合技術(shù)。也就是說，豐田雙擎E 動(dòng)力架構(gòu)的前提，是一套以動(dòng)力高度耦合為基礎(chǔ)的PS架構(gòu)。其核心在于那個(gè)被稱為E-CVT的變速箱，雖然稱為變速箱，但從結(jié)構(gòu)上來看，豐田的E-CVT叫做差速器會(huì)更合適。它通過一套行星齒輪組，實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)輸出的耦合。單純的對于驅(qū)動(dòng)橋而言，它所接受到動(dòng)力輸入是唯一的，是不隨動(dòng)力的切換而變化的。這于是就構(gòu)成了豐田雙擎E 的優(yōu)勢所在。目前在市場上主流的P0-P2架構(gòu)和P0-P4架構(gòu)雖然結(jié)構(gòu)簡單，但是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)之間的耦合程度較低，就必然會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)當(dāng)電池組缺電，發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力來源同時(shí)為電池組充電和驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的惡化。如果電池組處于長期缺電的情況下，那么發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)長時(shí)間的運(yùn)行在一個(gè)大負(fù)載的工況下，油耗甚至?xí)哌^傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力車型。根據(jù)我們的調(diào)查，在上海地區(qū)榮威ei6沒電時(shí)的油耗可以高達(dá)11L。對于P4架構(gòu)的車型而言，電池組的缺電甚至還會(huì)有驅(qū)動(dòng)特性的變化。豐田雙擎E 的PS架構(gòu)很顯然就解決了這個(gè)問題，通過行星齒輪的作用，二者之間的動(dòng)力耦合可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)長時(shí)間處于經(jīng)濟(jì)的工況下，并且由車輛自身的動(dòng)能所帶動(dòng)的反轉(zhuǎn)也可以更為高效的提供充電。其實(shí)如果不去考慮充電口，它就是豐田的雙擎技術(shù)，這一技術(shù)自1997年在普銳斯上率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)以來，已經(jīng)憑借著優(yōu)異的經(jīng)濟(jì)性備受全球市場的認(rèn)可。城市油耗百公里3L對于豐田雙擎系列的車型而言并不是一件難事。也就是說，即便是車主以不充電的方式長時(shí)間的駕駛豐田雙擎E ，它的油耗并不會(huì)因此而增加。而豐田的PS架構(gòu)還有另外一個(gè)優(yōu)勢在于，動(dòng)力的耦合使得發(fā)動(dòng)機(jī)從停止到啟動(dòng)的過程并不會(huì)對傳動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生沖擊，也就是說在實(shí)際駕駛過程中除了顯示器的顯示之外，是不會(huì)感受到發(fā)動(dòng)機(jī)的介入的。這種無縫式的動(dòng)力銜接也成為了豐田雙擎系列動(dòng)力的另一個(gè)優(yōu)勢——通過動(dòng)力耦合，將電動(dòng)機(jī)的平順性優(yōu)勢進(jìn)行了放大。其實(shí)我們大概可以用這樣一句話來總結(jié)豐田的優(yōu)勢：無論是混合動(dòng)力的豐田雙擎，還是插電式混合動(dòng)力的豐田雙擎E ，它們都具備了在拋開新能源的光環(huán)甚至是補(bǔ)貼之后，以自身的產(chǎn)品性能與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型競爭的實(shí)力。至于中國插電混合動(dòng)力車型市場，在豐田雙擎E 的“映射”下，很克制地說是多多少少有些相形見絀，不客氣地說“生產(chǎn)這些車型的廠家看重的只是補(bǔ)貼的真金白銀”。

作為新能源汽車的代表性車型之一，混合動(dòng)力汽車近些年來也廣泛受到廣大人民群眾的歡迎，然而在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域最杰出的就是豐臺(tái)的混動(dòng)，那么豐田雙擎E 的插電混動(dòng)技術(shù)有哪些亮點(diǎn)呢？首先，卡羅拉雙擎E 與主流PHEV車型有一個(gè)根本性的區(qū)別，在于它的虧電油耗。與普通版卡羅拉雙擎類似，卡羅拉雙擎E 的在不充電的情況下，它的百公里綜合油耗仍然可以低至4.3L，這是任何一款主流PHEV車型不敢想象的。其次，卡羅拉雙擎E 搭載了新一代PCU動(dòng)力控制單元，其相較于上一代PCU在體積和重量方面都有著一定的優(yōu)勢，使車輛的動(dòng)力分配更加高效。再者就是是使用方面。目前市面上大部分插電混動(dòng)車在沒電之后都是比較“尷尬”的，就像是當(dāng)年的電動(dòng)自行車，沒了電之后騎著比普通自行車更費(fèi)勁，因?yàn)殡姵厥呛艹恋?，但是雷凌雙擎E 就不一樣了，它的這套插電系統(tǒng)是根據(jù)之前的混動(dòng)系統(tǒng)來研發(fā)的，也就是這臺(tái)車在動(dòng)力電池消耗光之后，會(huì)像之前的混動(dòng)系統(tǒng)一樣，靠滑行和發(fā)動(dòng)機(jī)給電池充電，然后在起步的時(shí)候消耗電動(dòng)機(jī)，達(dá)到城市出行最完美的經(jīng)濟(jì)效果。最后，現(xiàn)款的卡羅拉雙擎E 搭載一套同級(jí)別極為先進(jìn)的插電混動(dòng)系統(tǒng)，由一臺(tái)1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、PCU（動(dòng)力控制單元）、雙電機(jī)E-CVT變速器、鋰電池組、充電單元以及外接充電口組成。況且，雙擎E 采用了更加智能化的發(fā)動(dòng)機(jī)溫控技術(shù)，同時(shí)還換裝了更為高效的能量回收系統(tǒng)，在插電混動(dòng)模式下可實(shí)現(xiàn)接近1000公里的綜合續(xù)航里程，百公里綜合油耗最低僅1.3L；

其實(shí)就是為了細(xì)分市場，其中最大的特點(diǎn)就是加入了插電技術(shù)，進(jìn)一步和市場主流拉近了距離！簡單說就是在原有的豐田雙擎技術(shù)的基礎(chǔ)，換裝了鋰離子電池組，增大電池容量并增加充電接口而形成的提升純電動(dòng)續(xù)航里程具體你以后可以自己多去試駕看看！