電動(dòng)汽車(chē)的熱管理系統(tǒng)具有不少獨(dú)特特點(diǎn)。

首先，傳統(tǒng)分散式熱管理系統(tǒng)存在局限，其電池、電機(jī)電控和空調(diào)系統(tǒng)回路相互獨(dú)立，各自有獨(dú)立的溫控系統(tǒng)和管路系統(tǒng)。

而集成式熱管理系統(tǒng)則不同，它通過(guò)多通道閥門(mén)或管路將這些回路連接起來(lái)，形成大循環(huán)回路。這種集成式熱管理系統(tǒng)具有高集成度，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，控制邏輯更復(fù)雜，能減少管路和零部件數(shù)量。同時(shí)還能進(jìn)行精細(xì)的熱量管理，利用熱管理控制器根據(jù)各部件溫控需求，控制相關(guān)部件開(kāi)啟或關(guān)閉，改變循環(huán)回路，減少能量浪費(fèi)。

特斯拉作為電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，其熱管理系統(tǒng)不斷演進(jìn)。比如特斯拉熱管理系統(tǒng) 1.0 各回路功能相對(duì)獨(dú)立，耦合度小。到了 2.0 引入四通換向閥，增加電機(jī)回路與電池回路耦合，取消 HVAC 回路提高制冷效果。3.0 則引入 Super bottle，集成多個(gè)部件提高集成度，采用油冷電機(jī)和分區(qū)加熱控制等新技術(shù)優(yōu)化系統(tǒng)。

像 P7 熱管理系統(tǒng)，采用一體化儲(chǔ)液罐設(shè)計(jì)，電機(jī)、電池、乘客艙的膨脹罐一體化，減少零部件降低成本。還能余熱循環(huán)利用，用四通閥串接電機(jī)冷卻水路與電池溫控水路，利用電機(jī)余熱加熱電池。單 PTC 熱源統(tǒng)籌化管理，用一個(gè) PTC 加熱器實(shí)現(xiàn)乘客艙和電池加熱。還有可變進(jìn)氣格柵設(shè)計(jì)，AGS 主動(dòng)進(jìn)氣格柵可根據(jù)工況和機(jī)艙溫度調(diào)節(jié)開(kāi)度，提升余熱回收效率增加續(xù)航里程。

Model Y 的熱管理系統(tǒng)使用八通閥將整車(chē)熱管理集成化，通過(guò)車(chē)載計(jì)算機(jī)精確控制各元器件運(yùn)轉(zhuǎn)，保障系統(tǒng)安全高效運(yùn)轉(zhuǎn)，極大提升整車(chē)性能和可靠性，相比 Model 3 能量利用效率提高 10%，還能利用電機(jī)電控及電池包余熱，解決低溫下 COP 較低的問(wèn)題。

純電動(dòng)汽車(chē)熱管理系統(tǒng)以熱泵系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)熱管理系統(tǒng)、動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)為基點(diǎn)，以冷卻回路為基礎(chǔ)，通過(guò)相互耦合關(guān)系和嚴(yán)密控制邏輯實(shí)現(xiàn)功能需求并保證高效運(yùn)行，有夏季制冷主循環(huán)、夏季制冷和電池冷卻循環(huán)、冬季制熱主循環(huán)、冬季制熱主循環(huán)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)廢熱回收循環(huán)等多種運(yùn)行狀態(tài)。