混動汽車工作原理中的能量回收機(jī)制是這樣運(yùn)作的。

當(dāng)駕駛員松開加速踏板，電機(jī)不再作為動力源輸出，而是充當(dāng)發(fā)電機(jī)，車輛的機(jī)械能被轉(zhuǎn)化為電能充入電池組，發(fā)電機(jī)工作時產(chǎn)生的力矩與電機(jī)輸出力相反，實(shí)現(xiàn)電機(jī)反拖，讓車輛產(chǎn)生制動效果。

提升動能回收效率的方式有幾種。簡單疊加制動能量回收，在油門和制動踏板都未踩下、車輛滑行時，電機(jī)給制動扭矩回收能量，簡單可靠但效率低。

復(fù)合制動，制動踏板踩下時電制動力變化，某些情況能完全靠電制動，回收能量多，但對 ESP 要求高，要考慮更多功能安全問題。

單踏板控制，是簡單疊加制動能量回收的升級版，把油門一段設(shè)為減速控制，由駕駛員控制，技術(shù)難度不大，回收效率較高，但對駕駛員控制要求高。

制動能量回收有優(yōu)缺點(diǎn)，優(yōu)點(diǎn)是相對于傳統(tǒng)燃油車，新能源車型降速快；缺點(diǎn)是如果回收效果強(qiáng)，降速過快會導(dǎo)致乘客暈車，習(xí)慣動能回收制動可能會在緊急情況反應(yīng)不及時造成事故，而且電池電量高于 90%一般不回收，如果還習(xí)慣用回收制動有風(fēng)險。

不同車型的制動能量回收系統(tǒng)也有差異，比如豐田混合動力車采用制動能量回收與液壓制動的協(xié)調(diào)控制，確保制動穩(wěn)定性和安全性，優(yōu)化制動力協(xié)調(diào)，還開發(fā)了電子線控制動改善制動路感。

本田第四代 IMA 混合動力系統(tǒng)的制動能量回收系統(tǒng)工作時，IMA 電機(jī)在制動、緩慢減速時轉(zhuǎn)為發(fā)電機(jī)向動力蓄電池充電，采用可變制動能量分配比率，提高回收能力。

在 F1 賽場上，ERS 系統(tǒng)有兩套電機(jī)單元，MGU-H 回收發(fā)動機(jī)廢氣熱能，在民用領(lǐng)域主要是動能回收系統(tǒng)，像豐田 THS 可回收行駛中過剩能量和制動時浪費(fèi)的能量，本田 i-MMD 基本只有制動能量回收模式，現(xiàn)代 IONIQ 的混合動力系統(tǒng)能回收排氣熱能。

奧迪開發(fā)的減震動能回收系統(tǒng)通過懸掛上的小型發(fā)電機(jī)，在不同路面回收能量，降低二氧化碳排放。

總之，混動汽車的能量回收機(jī)制多樣，各有特點(diǎn)，不斷優(yōu)化以提高能源利用效率。

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