混動(dòng)汽車工作原理中的能量回收機(jī)制是這樣運(yùn)作的。

當(dāng)駕駛員松開加速踏板，電機(jī)不再作為動(dòng)力源輸出，而是充當(dāng)發(fā)電機(jī)，車輛的機(jī)械能被轉(zhuǎn)化為電能充入電池組，發(fā)電機(jī)工作時(shí)產(chǎn)生的力矩與電機(jī)輸出力相反，實(shí)現(xiàn)電機(jī)反拖，讓車輛產(chǎn)生制動(dòng)效果。

提升動(dòng)能回收效率的方式有幾種。簡(jiǎn)單疊加制動(dòng)能量回收，在油門和制動(dòng)踏板都未踩下、車輛滑行時(shí)，電機(jī)給制動(dòng)扭矩回收能量，簡(jiǎn)單可靠但效率低。

復(fù)合制動(dòng)，制動(dòng)踏板踩下時(shí)電制動(dòng)力變化，某些情況能完全靠電制動(dòng)，回收能量多，但對(duì) ESP 要求高，要考慮更多功能安全問(wèn)題。

單踏板控制，是簡(jiǎn)單疊加制動(dòng)能量回收的升級(jí)版，把油門一段設(shè)為減速控制，由駕駛員控制，技術(shù)難度不大，回收效率較高，但對(duì)駕駛員控制要求高。

制動(dòng)能量回收有優(yōu)缺點(diǎn)，優(yōu)點(diǎn)是相對(duì)于傳統(tǒng)燃油車，新能源車型降速快；缺點(diǎn)是如果回收效果強(qiáng)，降速過(guò)快會(huì)導(dǎo)致乘客暈車，習(xí)慣動(dòng)能回收制動(dòng)可能會(huì)在緊急情況反應(yīng)不及時(shí)造成事故，而且電池電量高于 90%一般不回收，如果還習(xí)慣用回收制動(dòng)有風(fēng)險(xiǎn)。

不同車型的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)也有差異，比如豐田混合動(dòng)力車采用制動(dòng)能量回收與液壓制動(dòng)的協(xié)調(diào)控制，確保制動(dòng)穩(wěn)定性和安全性，優(yōu)化制動(dòng)力協(xié)調(diào)，還開發(fā)了電子線控制動(dòng)改善制動(dòng)路感。

本田第四代 IMA 混合動(dòng)力系統(tǒng)的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)工作時(shí)，IMA 電機(jī)在制動(dòng)、緩慢減速時(shí)轉(zhuǎn)為發(fā)電機(jī)向動(dòng)力蓄電池充電，采用可變制動(dòng)能量分配比率，提高回收能力。

在 F1 賽場(chǎng)上，ERS 系統(tǒng)有兩套電機(jī)單元，MGU-H 回收發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣熱能，在民用領(lǐng)域主要是動(dòng)能回收系統(tǒng)，像豐田 THS 可回收行駛中過(guò)剩能量和制動(dòng)時(shí)浪費(fèi)的能量，本田 i-MMD 基本只有制動(dòng)能量回收模式，現(xiàn)代 IONIQ 的混合動(dòng)力系統(tǒng)能回收排氣熱能。

奧迪開發(fā)的減震動(dòng)能回收系統(tǒng)通過(guò)懸掛上的小型發(fā)電機(jī)，在不同路面回收能量，降低二氧化碳排放。

總之，混動(dòng)汽車的能量回收機(jī)制多樣，各有特點(diǎn)，不斷優(yōu)化以提高能源利用效率。