在智駕系統(tǒng)排名中，傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力車企在技術(shù)能力、責(zé)任劃分、軟件硬件及人才等多方面存在差異。新勢(shì)力車企算法先進(jìn)、硬件“瘦身”、人才豐富，已初步實(shí)現(xiàn)基于 L2 輔助駕駛的“端到端”智駕落地；而傳統(tǒng)車企算法保守、硬件需求大，大多停留在 LCC+自動(dòng)打燈變道階段。責(zé)任劃分上，新勢(shì)力智駕責(zé)任多歸駕駛員，傳統(tǒng)車企中奔馳開(kāi)啟 L3 自動(dòng)駕駛時(shí)愿擔(dān)責(zé)。

從技術(shù)理念發(fā)展來(lái)看，新勢(shì)力車企無(wú)疑走在前沿。像特斯拉提出了主流智駕技術(shù)框架，華為也不斷更新底層理念，引領(lǐng)著智駕技術(shù)理念的變革。而傳統(tǒng)車企中，比亞迪雖提出“BAS 3.0+”關(guān)注整車能力整合，但在智駕本身體系能力上多是追隨主流技術(shù)路線，長(zhǎng)城則只是較快跟上潮流，整體在理念創(chuàng)新上稍顯滯后 。

在實(shí)際的技術(shù)落地進(jìn)度方面，城區(qū)智駕落地新勢(shì)力車企明顯快于傳統(tǒng)車企。新勢(shì)力車企智駕方案多自主研發(fā)，擁有更強(qiáng)的自主性和創(chuàng)新性。傳統(tǒng)車企以整合供應(yīng)商為主，雖然在底層技術(shù)上加大投入追平了新勢(shì)力主流水平，智駕大模型也不落后太多，并且舍得在感知硬件上堆料，但整體進(jìn)度仍稍慢。

目前新勢(shì)力車企憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)和實(shí)際產(chǎn)品形成的口碑維持領(lǐng)先地位。不過(guò)傳統(tǒng)車企也并非毫無(wú)優(yōu)勢(shì)，它們資源儲(chǔ)備豐富，人才投入也在增加。倘若智駕發(fā)展演變成一場(chǎng)“消耗戰(zhàn)”，傳統(tǒng)車企有望憑借深厚底蘊(yùn)追平反超。

總結(jié)而言，在智駕系統(tǒng)領(lǐng)域，新勢(shì)力車企憑借創(chuàng)新和先發(fā)優(yōu)勢(shì)暫時(shí)領(lǐng)先，傳統(tǒng)車企則依靠資源和底蘊(yùn)蓄勢(shì)待發(fā)。二者各有千秋，它們的競(jìng)爭(zhēng)與發(fā)展也將共同推動(dòng)汽車智駕系統(tǒng)不斷邁向新高度，為消費(fèi)者帶來(lái)更智能、便捷的出行體驗(yàn) 。