近期，全球汽車行業(yè)電動化浪潮中，外資車企紛紛對電動化轉型計劃做出重大調整。

奧迪曾計劃在 2026 年停止內燃機技術開發(fā)，2033 年停止研發(fā)和銷售燃油車，如今卻撤回該計劃，不再設定明確終止時間表。在 2024 年至 2026 年期間，奧迪還將推出全新的內燃機和插電式混合動力車系列，未來發(fā)展將視市場情況而定。

梅賽德斯 - 奔馳同樣調整了電動化戰(zhàn)略。2021 年，其宣布計劃 2030 年在主要市場實現(xiàn)全面電動化，然而在 2024 年 2 月，奔馳推遲了 2025 年電動汽車銷量占比 50％的目標，并表示未來 10 年將繼續(xù)更新內燃機汽車產品陣容。今年 6 月底，奔馳進一步調整 2030 年電動化戰(zhàn)略，不再堅持“在條件允許的市場全面轉向純電銷售”，采取燃油車與電動車長期共存策略，將目標調整為 2030 年新能源車型（含混動）占比最高達 50%。

沃爾沃也放棄了到 2030 年僅銷售純電動汽車的目標，調整為到 2030 年插電式混合動力車和純電池車型至少占其銷量的 90%。

保時捷于 2024 年 7 月放棄 2030 年電動汽車銷量占新車銷量 80％的目標，并在同年 3 月宣布延長電動化轉型過渡期，繼續(xù)提供內燃機、純電及混合動力“三管齊下”的產品組合。賓利汽車則將插電混動車型的生命周期從 2030 年延長至 2035 年。

這些調整背后，是外資車企在電動化轉型過程中面臨的諸多挑戰(zhàn)。一方面，電動車技術研發(fā)和市場推廣需巨額投入，短期內難以實現(xiàn)規(guī)模效應和盈利；另一方面，全球電動車市場需求放緩，燃油車業(yè)務仍具較高利潤。此外，中國新能源汽車市場的崛起，也對傳統(tǒng)外資豪華品牌造成沖擊。

數(shù)據(jù)顯示，2024 年寶馬在華銷量顯著下滑 13.4%至 71.45 萬輛，2025 年上半年，寶馬在華銷量為 31.79 萬輛，同比下滑 15.5%；第二季度銷量 16.27 萬輛，同比下降 13.7%。2025 年上半年，保時捷全球市場銷量為 14.6 萬輛，同比下降 6%，其中在中國市場的銷量同比下降 28%。

不過，外資車企在調整戰(zhàn)略的同時，也在積極尋求新的發(fā)展方向。奧迪與華為合作，搭載定制化的華為乾崑智駕?技術，并與上汽打造專為中國市場設計的智能數(shù)字平臺。首款純電動賓利車型預計于 2027 年引入中國市場，賓利汽車位于英國克魯?shù)目偛抗S正在推進一項為期十年、資金總額達 30 億歐元的投資。未來，外資車企能否在電動化與傳統(tǒng)燃油車之間找到平衡，值得關注。