理想ONE在不同駕駛模式下的電耗并無統(tǒng)一固定數(shù)值，會隨模式邏輯、路況及駕駛習(xí)慣動態(tài)變化。作為增程式智能電動車，它提供純電優(yōu)先、油電混合、燃油優(yōu)先、彈射起步四種模式：純電優(yōu)先模式下優(yōu)先用電，電量降至17%時增程器啟動，日常市區(qū)通勤若以該模式為主，搭配充電樁補能，像每天行駛50km的場景下，月度電耗約372kWh；油電混合模式低速用電、中高速用油，高速行駛占比高時電耗會相應(yīng)調(diào)整，如無固定充電樁且高速居多的情況，月度電耗約370.44kWh；彈射起步模式因加速性能需求，電耗相對更高，且需電量高于60%才能啟動；燃油優(yōu)先模式則以用油為主，電量維持在70%左右，用電占比大幅降低。具體到實際場景，快速路用一鍵運動模式（時速80-100km/h）電耗約18-19kWh/100km，市區(qū)擁堵路段用動力舒適模式時電耗更低，日常綜合電耗多在12.7-14.3kWh/100km區(qū)間波動，充分體現(xiàn)了其根據(jù)使用場景靈活適配的能源管理特點。

理想ONE的能源管理邏輯在不同模式下的差異，直接影響了電耗的表現(xiàn)。增程模式與混動模式作為核心驅(qū)動邏輯，在電量閾值上有著明確區(qū)分：增程模式下，系統(tǒng)優(yōu)先調(diào)用電池組的40.5kWh電量，通過前后雙電機驅(qū)動車輛，只有當電量消耗至17%時，增程器才會啟動發(fā)電，確保車輛動力輸出的連續(xù)性；而混動模式則將增程器的介入時機提前至72%，此時增程器會根據(jù)實時路況、駕駛習(xí)慣自動調(diào)節(jié)發(fā)電功率，既保證了動力響應(yīng)，又能通過油電協(xié)同降低整體能耗。這種動態(tài)調(diào)節(jié)機制，讓車輛在不同場景下都能找到能源效率與動力需求的平衡點。

從用戶實際使用數(shù)據(jù)來看，駕駛場景的差異對電耗的影響尤為顯著。比如日常通勤中，若選擇快速路行駛并開啟一鍵運動模式，車輛維持80-100km/h的時速，電耗會達到18-19kWh/100km的較高水平；而切換至市區(qū)道路，采用動力舒適、懸架舒適搭配標準動能回收的組合模式時，即使面臨擁堵路段的走走停停，電耗也會明顯降低。參考部分用戶的月度數(shù)據(jù)，5月、6月的平均電耗穩(wěn)定在12.7-12.8kWh/100km，7月因可能涉及空調(diào)使用等因素，電耗微升至14.3kWh/100km，這一波動也反映了環(huán)境因素對電耗的間接影響。

燃油優(yōu)先模式與彈射起步模式則進一步豐富了電耗的場景化表現(xiàn)。燃油優(yōu)先模式下，系統(tǒng)以用油為主，將電量維持在70%左右，此時用電占比大幅下降，更適合長途高速等需要持續(xù)動力輸出的場景；而彈射起步模式作為性能取向的選項，因?qū)铀傩阅艿臉O致需求，電耗相對更高，且該模式僅在電量高于60%時才可啟動，確保了動力釋放的穩(wěn)定性。這些模式的設(shè)置，讓用戶可以根據(jù)自身需求，在能耗與性能之間做出靈活選擇。

整體而言，理想ONE通過多模式切換與智能能源管理，實現(xiàn)了電耗的動態(tài)適配。無論是市區(qū)通勤的低電耗需求，還是高速行駛的油電協(xié)同，亦或是性能場景下的動力輸出，車輛都能通過精準的模式邏輯調(diào)整，平衡能源消耗與使用體驗。這種以用戶場景為核心的設(shè)計思路，既體現(xiàn)了增程式電動車的技術(shù)優(yōu)勢，也為用戶提供了更靈活、更貼合實際需求的駕駛選擇。