理想L9冬季相比夏季百公里電量消耗多約2度電。這一差值的產(chǎn)生，與低溫環(huán)境下的能量需求變化直接相關(guān)：一方面，電池在低溫時(shí)需要額外能量維持適宜工作溫度，家用充電樁的保溫功能也會(huì)消耗少量電量；另一方面，冬季熱空調(diào)（PTC加熱器）是主要耗電項(xiàng)，前后PTC全開(kāi)峰值功率可達(dá)11千瓦，日常使用中制熱能耗約為制冷的四五倍，進(jìn)一步推高了電耗。不過(guò)在高速巡航時(shí)，增程器的廢熱可替代PTC加熱，能在一定程度上緩解電量消耗。理想L9全系標(biāo)配的電池預(yù)加熱功能，可降低低溫對(duì)電池活性的影響，雖未直接縮小冬夏電耗差，但能提升冬季續(xù)航穩(wěn)定性，配合方向盤(pán)加熱、座椅加熱等實(shí)用配置，在保障能耗合理性的同時(shí)兼顧了駕乘舒適性。

不同地域的氣候差異會(huì)讓冬夏電耗差出現(xiàn)細(xì)微波動(dòng)。以華南地區(qū)為例，廣州、佛山等地12月氣溫在8-16℃，理想L9綜合電耗為19度/百公里，而11月氣溫相對(duì)溫和時(shí)電耗為17.4度/百公里，差值約1.6度。這一差異的部分原因是12月中旬包含了單程300公里的高速行駛，高速工況下車(chē)輛風(fēng)阻增大，本身會(huì)提升電耗，疊加低溫影響，使得能耗差值更接近參考數(shù)據(jù)中的2度。值得注意的是，華南冬季氣溫并非極寒，若在北方零下10℃以下的環(huán)境中，電池保溫和熱空調(diào)的能耗需求會(huì)進(jìn)一步增加，但得益于增程系統(tǒng)的廢熱利用，其電耗增幅仍能維持在相對(duì)合理的范圍，不會(huì)出現(xiàn)純電車(chē)那樣夸張的續(xù)航衰減。

從車(chē)輛本身的技術(shù)配置來(lái)看，理想L9的增程系統(tǒng)在冬季電耗控制上有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。它搭載的雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)綜合功率330kW，扭矩620N·m，動(dòng)力儲(chǔ)備充足，但在低溫環(huán)境下，增程器可靈活介入，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生的廢熱為座艙供暖，減少PTC加熱器的持續(xù)高功率工作。同時(shí)，全系標(biāo)配的電池預(yù)加熱功能，能在車(chē)輛啟動(dòng)前或充電時(shí)將電池溫度提升至適宜區(qū)間，避免低溫導(dǎo)致的電池活性下降，讓電量輸出更穩(wěn)定。這些設(shè)計(jì)既保障了冬季的動(dòng)力響應(yīng)，也在一定程度上平衡了能耗。

對(duì)于家庭用戶而言，理想L9的冬季實(shí)用配置進(jìn)一步優(yōu)化了能耗與體驗(yàn)的平衡。其2+2+2的六座布局中，第二排獨(dú)立座椅支持加熱功能，第三排也配備了加熱，方向盤(pán)加熱同樣是標(biāo)配。這些配置的功率遠(yuǎn)低于PTC加熱器，用戶在冬季可優(yōu)先開(kāi)啟座椅和方向盤(pán)加熱，減少對(duì)熱空調(diào)的依賴，從而降低不必要的電量消耗。此外，三區(qū)自動(dòng)空調(diào)能精準(zhǔn)控制各區(qū)域溫度，避免全域高功率制熱造成的能源浪費(fèi)，讓全家出行既溫暖又高效。

理想L9的冬夏電耗差控制，本質(zhì)是其“家庭用戶首選”定位的體現(xiàn)。它沒(méi)有單純追求極致的低電耗，而是在保障冬季駕乘舒適性的前提下，通過(guò)技術(shù)配置和系統(tǒng)優(yōu)化將能耗差值控制在合理范圍。無(wú)論是增程系統(tǒng)的廢熱利用、電池預(yù)加熱的穩(wěn)定性提升，還是實(shí)用配置的能耗優(yōu)化，都圍繞家庭出行的核心需求展開(kāi)，讓用戶在冬季無(wú)需為了省電而犧牲乘坐體驗(yàn)，真正實(shí)現(xiàn)了“移動(dòng)的家”的溫暖與安心。