增程和插混的油耗差距并非固定值，而是隨用車場景呈現(xiàn)顯著分化，高速工況下差距尤為明顯。從中國汽車技術(shù)研究中心的實測數(shù)據(jù)來看，插混車型在120km/h勻速虧電狀態(tài)下，油耗可低至5.2L/100km，部分迭代后的插混系統(tǒng)如比亞迪最新技術(shù)，虧電油耗甚至能達(dá)到2.9L/100km；而增程SUV的高速饋電油耗普遍在7.6L/100km以上，部分車型如星途星紀(jì)元ET更是達(dá)到9.47L/100km，差距最高可達(dá)40%左右。這種差異的核心源于動力邏輯的本質(zhì)不同：增程系統(tǒng)中發(fā)動機僅作為“發(fā)電機”存在，燃油需經(jīng)過“燃燒發(fā)電—電機驅(qū)動”的二次轉(zhuǎn)換，能量損耗約20%；插混系統(tǒng)則可讓發(fā)動機在高速時直接驅(qū)動車輪，減少了中間轉(zhuǎn)換環(huán)節(jié)，效率更接近傳統(tǒng)燃油車甚至更優(yōu)。不過在市區(qū)通勤場景下，兩者均可依賴純電行駛，增程車型因電機直驅(qū)的平順性和充電便利性，油耗表現(xiàn)反而更具優(yōu)勢，部分用戶反饋一周不充電的市區(qū)通勤油耗僅5L多。因此，油耗差距的大小，最終取決于用戶的核心用車場景——常跑高速選插混更省油，市區(qū)代步為主則增程更合適。

從具體產(chǎn)品的實測表現(xiàn)來看，不同車型的油耗差距進(jìn)一步印證了這一規(guī)律。以理想L7（增程）和星途瑤光C-DM（插混）為例，理想L7在高速饋電狀態(tài)下的實測油耗約9.2L/100km，而星途瑤光C-DM的高速虧電油耗顯著更低，兩者差距接近2L/100km。這種差距并非個例，部分增程車型在極端高速工況下，如120km/h持續(xù)巡航時，油耗甚至可能突破9L/100km，而插混車型憑借發(fā)動機直驅(qū)的優(yōu)勢，能將油耗穩(wěn)定在5-6L/100km區(qū)間。從能量轉(zhuǎn)換的細(xì)節(jié)來看，增程系統(tǒng)的發(fā)動機始終處于“發(fā)電”模式，即便在高速高負(fù)載場景下，燃油的化學(xué)能也需先轉(zhuǎn)化為電能，再通過電機轉(zhuǎn)化為機械能，每一次轉(zhuǎn)換都會帶來約10%-20%的損耗；插混系統(tǒng)則可根據(jù)車速自動切換驅(qū)動模式，當(dāng)車速達(dá)到發(fā)動機高效區(qū)間時，離合器直接結(jié)合發(fā)動機與車輪，讓動力傳遞路徑更短，避免了額外的能量損耗。

除了油耗表現(xiàn)，兩者在動力響應(yīng)和行駛質(zhì)感上也存在差異。增程車型因全程電機驅(qū)動，市區(qū)低速行駛時的平順性和靜謐性更優(yōu)，加速響應(yīng)也更線性；插混車型在高速直驅(qū)時，發(fā)動機的介入會帶來輕微的振動和噪音，但動力輸出的連貫性更強，尤其是在超車等需要急加速的場景下，發(fā)動機與電機的協(xié)同驅(qū)動能提供更充沛的動力儲備。技術(shù)門檻和成本方面，插混系統(tǒng)需要更復(fù)雜的動力耦合機構(gòu)和控制邏輯，研發(fā)成本和制造成本相對更高，而增程系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更簡單，對發(fā)動機的要求主要集中在發(fā)電效率而非動力輸出，因此成本控制更具優(yōu)勢。

從市場表現(xiàn)來看，2025年一季度的數(shù)據(jù)顯示，插混車型的銷量領(lǐng)先增程車型近12萬輛，但增程車型的同比增速超過85%，這也反映出不同用戶群體的需求分化。對于經(jīng)常跨城通勤、每月高速里程占比超過30%的用戶，插混車型的低油耗能顯著降低使用成本；而對于日常活動范圍集中在市區(qū)、充電條件便利的用戶，增程車型的純電續(xù)航和充電頻率優(yōu)勢更貼合實際需求。此外，冬季低溫環(huán)境下，增程車型的油耗波動相對較小，而插混車型的發(fā)動機直驅(qū)模式可能因溫度影響導(dǎo)致油耗上升約25%，這也是北方用戶選車時需要考慮的因素。

綜合來看，增程與插混的油耗對比并非簡單的“誰更省油”，而是需要結(jié)合核心用車場景、充電條件甚至地域氣候來綜合判斷。兩者在技術(shù)路線上各有側(cè)重，插混以“高效直驅(qū)”適配高速需求，增程以“純電體驗”滿足市區(qū)代步，用戶只需根據(jù)自身實際使用習(xí)慣選擇，即可實現(xiàn)油耗與體驗的最優(yōu)平衡。