**日系三巨頭聯(lián)手破局：北美市場(chǎng)戰(zhàn)略合作加速落地**

面對(duì)美國(guó)市場(chǎng)關(guān)稅壓力與產(chǎn)能利用率不足的雙重挑戰(zhàn)，三菱、日產(chǎn)、本田三家日系車企正加速推進(jìn)戰(zhàn)略合作，試圖通過(guò)資源整合重塑北美市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。2025年12月3日，三菱汽車總裁加藤孝夫公開(kāi)表態(tài)，將優(yōu)先推進(jìn)與日產(chǎn)、本田的聯(lián)合生產(chǎn)談判，目標(biāo)在2026年春季前取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。這一動(dòng)態(tài)標(biāo)志著日系車企在經(jīng)歷合并談判破裂后，轉(zhuǎn)向更靈活的協(xié)作模式以應(yīng)對(duì)行業(yè)變局。

**關(guān)稅壓力倒逼合作升級(jí)**

自美國(guó)對(duì)進(jìn)口汽車加征關(guān)稅以來(lái)，三菱因依賴日本本土生產(chǎn)，單車成本激增2403美元，直接導(dǎo)致2024財(cái)年北美業(yè)務(wù)虧損。盡管2025年9月關(guān)稅稅率從27.5%降至15%，但仍遠(yuǎn)高于貿(mào)易戰(zhàn)前的2.5%，三菱11.3萬(wàn)輛的年銷量?jī)H為日產(chǎn)或本田的十分之一，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)難以為繼。加藤孝夫坦言：“僅憑自身力量，北美業(yè)務(wù)難以持續(xù)?！?

日產(chǎn)與本田同樣面臨成本壓力。日產(chǎn)美國(guó)工廠年產(chǎn)能超100萬(wàn)輛，但2024年實(shí)際產(chǎn)量?jī)H52.56萬(wàn)輛，產(chǎn)能閑置近半；本田本土產(chǎn)量100萬(wàn)輛，僅能滿足70%的美國(guó)市場(chǎng)需求。通過(guò)聯(lián)合生產(chǎn)，三方有望分?jǐn)偢甙旱膭趧?dòng)力與原材料成本，提升供應(yīng)鏈效率。

**從合并失敗到務(wù)實(shí)協(xié)作**

2024年3月，日產(chǎn)與本田曾嘗試合并，但因整合結(jié)構(gòu)分歧（本田主張“母子公司”模式遭日產(chǎn)反對(duì)）于2025年2月宣告失敗。此后，雙方轉(zhuǎn)向技術(shù)合作，于2024年8月簽署電動(dòng)汽車電池與自動(dòng)駕駛軟件共享協(xié)議。三菱的加入進(jìn)一步擴(kuò)展了合作維度——其與日產(chǎn)在東南亞已有代工基礎(chǔ)（如菲律賓的小型貨車合作），而本田的密西西比工廠或成為聯(lián)合生產(chǎn)的關(guān)鍵樞紐。

目前，三方談判聚焦兩大方向：一是利用日產(chǎn)閑置的田納西州士麥那工廠聯(lián)合生產(chǎn)SUV，二是共同開(kāi)發(fā)面向北美市場(chǎng)的高銷量跨界車。本田五家美國(guó)工廠雖滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，但可通過(guò)技術(shù)輸出支持新車型研發(fā)。

**“非資本整合”的聯(lián)盟新范式**

日產(chǎn)CEO伊萬(wàn)·埃斯皮諾薩強(qiáng)調(diào)，此次合作“非資本整合”，而是通過(guò)模塊化共享降低研發(fā)成本。例如，三菱基于歐藍(lán)德平臺(tái)開(kāi)發(fā)的插電混動(dòng)車型，或由日產(chǎn)美國(guó)工廠代工并于2025年上市。這種輕資產(chǎn)模式既能規(guī)避合并風(fēng)險(xiǎn)，又能快速響應(yīng)市場(chǎng)變化——美國(guó)電動(dòng)車需求降溫與中國(guó)品牌低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，迫使日系車企轉(zhuǎn)向混動(dòng)與燃油車領(lǐng)域的聯(lián)合防御。

若合作落地，三家合計(jì)15%的美國(guó)市場(chǎng)份額將形成規(guī)模效應(yīng)，甚至挑戰(zhàn)豐田的霸主地位。加藤孝夫透露，談判已延伸至北美以外地區(qū)，未來(lái)可能形成全球性生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。不過(guò)，埃斯皮諾薩明確排除了出售三菱股份的可能性，表明聯(lián)盟仍以技術(shù)合作為核心。

在行業(yè)轉(zhuǎn)型與地緣政治的雙重夾擊下，日系三巨頭的此番聯(lián)手，或?yàn)槿蚱嚇I(yè)提供一條超越“零和博弈”的新路徑。