多連桿懸架在空間利用率上并非絕對優(yōu)于雙叉臂懸架，兩者需結(jié)合車型定位與布局場景具體分析。雙叉臂懸架因上下雙搖臂的結(jié)構(gòu)特性，橫向占用空間較大，尤其前懸布置時對縱向空間要求更高，小型車受限于機艙尺寸難以適配；而多連桿懸架通過拆分控制臂的設(shè)計，在復雜空間布局中更具靈活性，尤其適配車尾差速器、傳動軸密集的后懸區(qū)域，能通過分散連桿布局避免擠占駕駛艙空間。不過兩者均屬于占用空間較大的懸架類型，中小型車出于成本與空間考量極少采用，前置橫置發(fā)動機車型的前懸更常選用結(jié)構(gòu)緊湊的麥弗遜懸架。

從結(jié)構(gòu)特性來看，雙叉臂懸架的上下雙搖臂設(shè)計使其橫向剛度突出，能在轉(zhuǎn)向時穩(wěn)定車輪軌跡，減少輪胎磨損，但兩根搖臂的橫向排布對機艙寬度要求嚴苛，縱置或中置發(fā)動機布局才能為其騰出足夠空間，這也是跑車、大型SUV常用前雙叉臂的原因——這類車型本身尺寸充裕，且更注重操控穩(wěn)定性。多連桿懸架則通過多根獨立連桿分擔載荷，連桿可根據(jù)底盤空間靈活布置角度與位置，尤其適配后懸區(qū)域：車尾需容納差速器、排氣管等部件，多連桿的分散式結(jié)構(gòu)能避開這些硬點，在不壓縮后備箱或后排空間的前提下實現(xiàn)獨立懸掛的濾振優(yōu)勢，因此成為中高端轎車后懸的主流選擇。

兩者的空間占用對車身布局的影響也各有側(cè)重。雙叉臂若布置在后驅(qū)動橋，會因傳動軸、差速器的存在導致空間沖突，即便像保時捷部分車型采用后雙叉臂，也需以犧牲部分儲物空間為代價；而多連桿通過優(yōu)化連桿長度與安裝點，可在緊湊的后懸區(qū)域?qū)崿F(xiàn)更合理的力傳遞路徑，同時避免對車內(nèi)空間的擠壓。不過需注意的是，多連桿的“靈活布局”并非意味著空間占用更小——其連桿數(shù)量多、結(jié)構(gòu)相對復雜，整體體積甚至可能超過同位置的雙叉臂，只是布局方式更適配復雜底盤環(huán)境。

從適用場景的空間邏輯來看，雙叉臂更偏向“空間換性能”：用充裕的橫向空間換取極致的操控響應(yīng)，適合本身尺寸較大、以運動性為核心訴求的車型；多連桿則是“布局換適配”：通過分散式設(shè)計在有限空間內(nèi)平衡操控與舒適，滿足家用車對空間利用率與行駛品質(zhì)的雙重需求。兩者的空間表現(xiàn)沒有絕對優(yōu)劣，而是與車型定位深度綁定——追求賽道性能的跑車愿為雙叉臂讓渡空間，注重家用實用性的中高端車則選擇多連桿的靈活布局。

綜合來看，多連桿與雙叉臂的空間利用率差異，本質(zhì)是結(jié)構(gòu)特性與車型需求的匹配結(jié)果。雙叉臂依賴大空間實現(xiàn)強操控，多連桿通過靈活布局適配復雜底盤，兩者均需依托一定的車身尺寸才能發(fā)揮優(yōu)勢。不存在“誰的空間利用率絕對更好”的結(jié)論，選擇哪種懸掛，最終取決于車輛是優(yōu)先滿足操控性能的空間需求，還是兼顧實用與舒適的布局需求。