國產車三大件（發(fā)動機、變速箱、底盤）如今已實現(xiàn)技術層面的顯著突破，整體性能可靠且市場認可度穩(wěn)步提升，雖與國際頂尖品牌存在一定差距，但差距正持續(xù)縮小。從發(fā)動機來看，長安藍鯨、吉利等品牌的發(fā)動機熱效率已達40%，長城4N20系列性能不輸合資；變速箱領域，奇瑞、吉利的DCT產品適配性強，比亞迪DM-i混動系統(tǒng)更是實現(xiàn)電控與傳動的高效平衡；底盤方面，吉利與沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的CMA平臺、紅旗H9的空氣懸架系統(tǒng)，均展現(xiàn)出扎實的調校功底。這些進步不僅體現(xiàn)在國內市場份額的擴大，部分技術還實現(xiàn)了出口，足見國產車三大件已從“追趕”邁向“并跑”的關鍵階段，未來在新能源與智能化的加持下，有望進一步縮小與國際頂尖水平的距離。

從發(fā)動機技術的縱深發(fā)展來看，奇瑞的ACTECO系列堪稱自主品牌的標桿。自2005年推出國內首款自主知識產權發(fā)動機起，奇瑞持續(xù)迭代升級，第三代1.6T、2.0TGDI發(fā)動機的參數(shù)已能媲美國際品牌，混動專用機型更是實現(xiàn)了44.5%的高熱效率，躋身全球前列。其為發(fā)動機提供的10年100萬公里質保政策，不僅是對技術可靠性的自信，也切實提升了消費者的信任度。而長城4N20系列發(fā)動機通過米勒循環(huán)、高壓直噴等技術的應用，在動力輸出與燃油經(jīng)濟性之間達成了精妙平衡，390N·m的峰值扭矩足以支撐SUV車型應對復雜路況，展現(xiàn)出國產發(fā)動機在細分領域的精準布局。

變速箱領域的突破同樣值得關注。奇瑞是國內少數(shù)掌握CVT自主研發(fā)能力的品牌，2009年便推出首款自主知識產權CVT變速箱，如今全棧自研的鯤鵬8AT變速箱機械效率高達96%，超越部分國際品牌同類型產品，在動力傳遞的直接性與換擋平順性上表現(xiàn)優(yōu)異。比亞迪DM-i混動系統(tǒng)則另辟蹊徑，將電控技術與DCT變速箱深度融合，既保留了混動車型的節(jié)能優(yōu)勢，又通過智能換擋邏輯提升了駕駛響應速度，2023年國內DCT搭載量達563萬臺的數(shù)據(jù)，直觀反映出國產變速箱在市場中的認可度。不過在高端AT變速箱領域，國產技術仍需向愛信、采埃孚等國際巨頭學習，外資品牌的本土化戰(zhàn)略也為國產變速箱帶來了競爭壓力。

底盤技術的積累則更注重“調校功底”與“平臺化能力”的結合。吉利與沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的CMA平臺，為領克系列車型提供了扎實的底盤基礎，其前麥弗遜后多連桿的懸架組合，既能保證高速行駛的穩(wěn)定性，又能通過細膩的調校過濾路面顛簸；紅旗H9搭載的高效率空氣懸架系統(tǒng)，更是將國產底盤的舒適性提升到了新高度，可根據(jù)路況實時調整懸架軟硬，兼顧商務場景的靜謐性與復雜路面的通過性。奇瑞依托iAUTO平臺，在SUV車型上采用雙邊六縱梁結構強化底盤剛性，在轎車上通過獨立懸架與側傾桿的搭配優(yōu)化操控性，實現(xiàn)了不同車型的精準調校。值得注意的是，國產新能源車企在電池、電驅、電控領域的進展，為底盤技術的升級提供了新的支撐，純電動車單速減速器降低了傳動系統(tǒng)的門檻，混動車型的機電耦合技術則為底盤調校拓展了新的維度。

整體而言，國產車三大件已形成“自主研發(fā)為主、協(xié)同創(chuàng)新為輔”的發(fā)展格局。發(fā)動機的高熱效率、變速箱的適配性突破、底盤的平臺化調校，共同構筑起國產車的核心競爭力。雖然在高端細分領域仍需追趕，但在新能源與智能化的浪潮下，國產車企正憑借對市場需求的快速響應、對技術迭代的持續(xù)投入，不斷縮小與國際頂尖水平的差距。未來，隨著混動專用發(fā)動機、全棧自研變速箱、智能底盤系統(tǒng)的進一步普及，國產車三大件有望在更多領域實現(xiàn)從“并跑”到“領跑”的跨越，為消費者帶來更具性價比與技術含量的產品體驗。