AT變速箱的換擋速度通常比雙離合慢0.3秒左右，具體差異因變速箱類型與調(diào)校風(fēng)格有所不同。

雙離合變速箱憑借雙離合器的“預(yù)嚙合”設(shè)計(jì)，可實(shí)現(xiàn)0.2秒級(jí)的賽道級(jí)響應(yīng)，比如濕式雙離合在換擋時(shí)，一組離合器分離的同時(shí)另一組已提前咬合下一檔位齒輪，動(dòng)力銜接幾乎無間斷；而AT變速箱依賴液力變矩器傳遞動(dòng)力，行星齒輪機(jī)構(gòu)的齒輪切換需要液力耦合與機(jī)械齒比調(diào)整的雙重過程，即便是調(diào)校偏向運(yùn)動(dòng)的8AT，換擋速度也多在0.5秒左右。不過隨著AT技術(shù)迭代，部分9速、10速AT通過優(yōu)化液力變矩器鎖止邏輯與齒輪組齒比分布，已大幅縮小與雙離合的速度差距，只是在極限駕駛場(chǎng)景下，雙離合“隨踩隨有”的即時(shí)反饋仍更具優(yōu)勢(shì)。

雙離合變速箱憑借雙離合器的“預(yù)嚙合”設(shè)計(jì)，可實(shí)現(xiàn)0.2秒級(jí)的賽道級(jí)響應(yīng)，比如濕式雙離合在換擋時(shí)，一組離合器分離的同時(shí)另一組已提前咬合下一檔位齒輪，動(dòng)力銜接幾乎無間斷；而AT變速箱依賴液力變矩器傳遞動(dòng)力，行星齒輪機(jī)構(gòu)的齒輪切換需要液力耦合與機(jī)械齒比調(diào)整的雙重過程，即便是調(diào)校偏向運(yùn)動(dòng)的8AT，換擋速度也多在0.5秒左右。不過隨著AT技術(shù)迭代，部分9速、10速AT通過優(yōu)化液力變矩器鎖止邏輯與齒輪組齒比分布，已大幅縮小與雙離合的速度差距，只是在極限駕駛場(chǎng)景下，雙離合“隨踩隨有”的即時(shí)反饋仍更具優(yōu)勢(shì)。

這種速度差異在實(shí)際駕駛中會(huì)轉(zhuǎn)化為直觀的操控感受。比如跑山路時(shí)，雙離合變速箱能在深踩油門的瞬間連降兩檔，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速迅速攀升，動(dòng)力輸出如同直線傳遞，讓駕駛者感受到“隨叫隨到”的爽快感；而AT變速箱即便切換至運(yùn)動(dòng)模式，深踩油門后仍需短暫的“思考時(shí)間”，降檔過程相對(duì)舒緩，少了幾分雙離合那種“打雞血”般的即時(shí)反饋，在追求駕駛樂趣的場(chǎng)景下會(huì)稍顯遜色。不過這種差異并非絕對(duì)，部分高端AT變速箱通過運(yùn)動(dòng)模式下的液力變矩器提前鎖止、齒輪組快速切換等調(diào)校，已能實(shí)現(xiàn)接近雙離合的響應(yīng)速度，只是在傳動(dòng)效率上仍略遜一籌。

從技術(shù)原理來看，雙離合的雙離合器結(jié)構(gòu)是其速度優(yōu)勢(shì)的核心：一組負(fù)責(zé)奇數(shù)擋，另一組掌控偶數(shù)擋，換擋時(shí)無需等待當(dāng)前擋位完全分離，下一檔位已處于預(yù)備狀態(tài)，這種“無縫銜接”的設(shè)計(jì)讓動(dòng)力中斷時(shí)間幾乎可以忽略不計(jì)。而AT變速箱的液力變矩器雖然能通過鎖止離合器減少動(dòng)力損失，但在換擋過程中，液力耦合的特性仍會(huì)導(dǎo)致短暫的動(dòng)力延遲，行星齒輪機(jī)構(gòu)的復(fù)雜齒比切換也需要更多時(shí)間完成機(jī)械動(dòng)作。不過AT的結(jié)構(gòu)特性也賦予了它獨(dú)特優(yōu)勢(shì)：液力變矩器的緩沖作用讓換擋過程更加平穩(wěn)，即便在擁堵路況下頻繁換擋，也不會(huì)出現(xiàn)雙離合可能存在的頓挫感，乘坐舒適性和可靠性更勝一籌。

綜合來看，AT與雙離合的換擋速度差異并非簡(jiǎn)單的“快慢”之分，而是不同技術(shù)路線下的特性取舍。雙離合以結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)了更快的響應(yīng)速度，適合追求駕駛樂趣的場(chǎng)景；AT則以液力變矩器和行星齒輪機(jī)構(gòu)的組合，兼顧了舒適性與可靠性，更適合日常代步與復(fù)雜路況。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，兩者的差距正在逐漸縮小，消費(fèi)者可根據(jù)自身需求選擇更適合的變速箱類型。