1.2T渦輪增壓發(fā)動機的扭矩輸出大致相當于1.6L-1.8L排量的自然吸氣發(fā)動機。這一結(jié)論源于渦輪增壓技術對動力的提升作用：通過渦輪增壓器壓縮進氣量，1.2T發(fā)動機能在小排量基礎上實現(xiàn)更高效的燃料燃燒，從而釋放出接近更大排量自吸發(fā)動機的扭矩表現(xiàn)。以市場主流機型為例，大眾1.2T發(fā)動機峰值扭矩達200牛米，動力參數(shù)優(yōu)于1.5L自吸；標致308的1.2T發(fā)動機經(jīng)廠家優(yōu)化調(diào)校后，最大功率可達100千瓦，扭矩輸出已接近1.8L自吸水準。不過受限于排量基礎，1.2T發(fā)動機的動力表現(xiàn)會隨轉(zhuǎn)速和車速變化呈現(xiàn)差異：低轉(zhuǎn)速階段與1.6L自吸動力相近，轉(zhuǎn)速超過1000轉(zhuǎn)后渦輪介入，扭矩釋放可媲美1.8L甚至2.0L自吸，但當車速突破100km/h后，動力輸出又會回落至接近1.6L自吸的水平，這種特性也體現(xiàn)了渦輪增壓與自然吸氣技術在動力輸出邏輯上的本質(zhì)區(qū)別。

不同品牌對1.2T發(fā)動機的調(diào)校差異，進一步拉大了其與自吸發(fā)動機的對應范圍。以豐田卡羅拉和大眾高爾夫的1.2T機型為例，兩者最大功率均為85千瓦，扭矩輸出穩(wěn)定在185-200牛米區(qū)間，實際駕駛中動力表現(xiàn)與1.6L自吸相當；而標致308搭載的1.2T發(fā)動機，通過優(yōu)化渦輪葉片設計與燃油噴射邏輯，最大功率提升至100千瓦，扭矩峰值達到230牛米，動力參數(shù)已接近部分1.8L自吸發(fā)動機，呈現(xiàn)出“高功率調(diào)校”的特點。這種差異源于廠家對動力需求的不同定位：家用車型更注重低轉(zhuǎn)速扭矩輸出的平順性，而運動型車則傾向于強化渦輪介入后的動力爆發(fā)，因此1.2T發(fā)動機的“自吸等效排量”并非固定值，而是隨調(diào)校策略在1.6L-1.8L區(qū)間浮動。

從動力輸出特性來看，1.2T與自吸發(fā)動機存在明顯差異。自然吸氣發(fā)動機依賴排量本身的進氣量，動力輸出隨轉(zhuǎn)速線性增長，從起步到高速階段均保持平穩(wěn)；而1.2T發(fā)動機在渦輪未介入時（通常轉(zhuǎn)速低于1000轉(zhuǎn)），僅能發(fā)揮1.2L自吸的基礎動力，起步階段可能出現(xiàn)輕微乏力。但隨著轉(zhuǎn)速攀升至渦輪介入?yún)^(qū)間，壓縮后的空氣與燃油充分混合，扭矩會迅速達到峰值并維持至中高轉(zhuǎn)速，此時動力表現(xiàn)可媲美1.8L自吸，甚至在超車、爬坡等場景下展現(xiàn)出更強的爆發(fā)力。不過，當車速超過100km/h后，受限于發(fā)動機排量的物理上限，進氣效率提升空間縮小，動力儲備會逐漸回落，這也是小排量渦輪增壓發(fā)動機普遍存在的特性。

若以動力參數(shù)的換算系數(shù)為參考，1.2T發(fā)動機的等效排量還與技術路線相關。采用直噴或雙噴射技術的機型，通過精準控制燃油霧化與進氣量，熱效率更高，換算系數(shù)可達1.55-1.8，此時1.2T的動力輸出可對應1.8L-2.0L自吸；而傳統(tǒng)電噴機型的換算系數(shù)約為1.3-1.5，等效排量則更接近1.6L-1.8L自吸。這種技術差異也解釋了為何部分1.2T發(fā)動機能實現(xiàn)“越級”動力表現(xiàn)——先進的燃油噴射系統(tǒng)與渦輪技術，讓小排量發(fā)動機釋放出更大的能量潛力。

綜合來看，1.2T發(fā)動機的扭矩輸出并非簡單對應某一固定排量的自吸發(fā)動機，而是受調(diào)校策略、技術路線與使用場景共同影響的動態(tài)范圍。從日常駕駛需求出發(fā)，其動力表現(xiàn)基本覆蓋1.6L-1.8L自吸的使用場景，既保留了小排量發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性，又通過渦輪增壓技術彌補了動力短板；而自吸發(fā)動機則以平順線性的輸出特性，在高速穩(wěn)定性與長期可靠性上仍具優(yōu)勢。兩者各有側(cè)重，消費者可根據(jù)自身駕駛習慣與用車場景選擇更適合的動力類型。