紐北圈速排名里部分超跑比部分賽車更快，核心原因在于超跑對賽道性能的極致優(yōu)化與賽車規(guī)則的限制差異。以蘭博基尼埃文塔多SVJ為例，其搭載的6.5升V12自然吸氣發(fā)動機可輸出770馬力，配合四輪驅動、后輪轉向及主動空氣動力學技術ALA，能精準適配紐北復雜的彎道與直道組合；而部分賽車可能受賽事規(guī)則對動力輸出、空氣動力學套件或車重的限制，無法完全釋放性能。像邁凱倫P1 LM這類合法上路的超跑，通過混動系統(tǒng)實現(xiàn)1000匹馬力的同時，還保留了符合街道法規(guī)的基礎結構，卻在賽道調校上達到了接近專業(yè)賽車的水準，這使得它們在紐北的圈速表現(xiàn)反超了部分受規(guī)則約束的賽車。

紐北賽道的特性也為超跑的“反超”提供了土壤。紐北全長約20.8公里，包含高低速彎道、陡坡與長直道，對車輛的綜合性能要求極高。超跑廠商為沖擊圈速，會針對紐北的每一段賽道進行定制化調校：比如SCG003街道版采用全碳纖維底盤與車身，大幅降低車重以提升過彎靈活性；蔚來EP9作為純電動超跑，四臺高性能電機可實現(xiàn)毫秒級扭矩分配，在出彎時能瞬間釋放1360匹馬力的動力，彌補了傳統(tǒng)燃油賽車在低轉速區(qū)間的扭矩短板。這些超跑雖需滿足街道合法上路的基礎安全標準，但其動力、空氣動力學與底盤調校已無限接近專業(yè)賽車，甚至在部分賽道特性上更具針對性。

賽車規(guī)則的約束則進一步拉開了差距。以部分場地賽賽車為例，為保證賽事公平性，規(guī)則會限制發(fā)動機排量、空氣動力學套件尺寸或禁止使用混動系統(tǒng)，導致其動力輸出或下壓力表現(xiàn)受限。而超跑無需受此類規(guī)則束縛：帕加尼Zonda R搭載奔馳6.0L V12自吸引擎，7500轉時可爆發(fā)750匹馬力，且未被限制尾翼尺寸與擴散器設計，能在高速彎道獲得更強抓地力；Radical SR8 LM雖車重僅680kg，但2.8L V8引擎的460馬力輸出未受賽事規(guī)則的“平衡性能”調整，反而憑借輕量化優(yōu)勢在紐北的連續(xù)彎道中快過部分動力受限的賽車。

此外，超跑的技術集成度也成為關鍵。仰望U9X作為國產超跑代表，通過電機聲浪優(yōu)化與大尾翼設計，既保證了街道駕駛的合規(guī)性，又在賽道上實現(xiàn)了下壓力與動力響應的雙維突破；蘭博基尼Huracan Performante的5.2L V10引擎配合四輪驅動，百公里加速2.9秒的同時，能在紐北的“卡斯特S”彎道保持穩(wěn)定的抓地力。這些超跑將賽道級技術與街道實用性結合，而部分賽車因專注單一賽事規(guī)則，無法兼顧紐北的復雜路況，最終在圈速上被超跑反超。

綜上，紐北圈速的“倒掛”并非偶然。超跑廠商對賽道性能的無規(guī)則極致追求，加上紐北對綜合性能的考驗，讓這些“街道猛獸”得以突破賽車規(guī)則的束縛，在這條“綠色地獄”中展現(xiàn)出超越部分專業(yè)賽車的實力。這種現(xiàn)象也印證了汽車技術的邊界正在不斷拓展——超跑不再只是街道上的奢侈品，更是能與賽車同臺競技的性能標桿。