AT和CVT變速箱在換擋平順性上的核心區(qū)別在于：CVT憑借無級(jí)變速結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了“無縫銜接”的極致平順，AT則通過液力變矩器緩沖達(dá)成了“幾乎無頓挫”的均衡表現(xiàn)。

CVT變速箱依托鋼帶或鏈條與錐形輪的組合，從機(jī)械結(jié)構(gòu)上消除了傳統(tǒng)齒輪換擋的物理間隙——無論是城市擁堵路段的頻繁加減擋，還是勻速加速時(shí)的動(dòng)力輸出，都能像“線性流淌”般連貫，即便在20-60km/h的通勤常用區(qū)間反復(fù)切換，也幾乎感受不到任何頓挫感。而AT變速箱雖依賴行星齒輪組的檔位切換，但成熟調(diào)校（如6AT及以上）的車型能通過液力變矩器的液壓緩沖，抵消齒輪嚙合時(shí)的動(dòng)力沖擊，日常駕駛中頓挫感微乎其微，只是相比CVT少了那份“完全無感”的順滑，卻也兼顧了耐用性與動(dòng)力銜接的自然度。

CVT變速箱依托鋼帶或鏈條與錐形輪的組合，從機(jī)械結(jié)構(gòu)上消除了傳統(tǒng)齒輪換擋的物理間隙——無論是城市擁堵路段的頻繁加減擋，還是勻速加速時(shí)的動(dòng)力輸出，都能像“線性流淌”般連貫，即便在20-60km/h的通勤常用區(qū)間反復(fù)切換，也幾乎感受不到任何頓挫感。而AT變速箱雖依賴行星齒輪組的檔位切換，但成熟調(diào)校（如6AT及以上）的車型能通過液力變矩器的液壓緩沖，抵消齒輪嚙合時(shí)的動(dòng)力沖擊，日常駕駛中頓挫感微乎其微，只是相比CVT少了那份“完全無感”的順滑，卻也兼顧了耐用性與動(dòng)力銜接的自然度。

從實(shí)際駕駛場(chǎng)景來看，二者的平順性差異在特定工況下會(huì)被進(jìn)一步放大。城市通勤時(shí)，車輛需要在低速區(qū)間頻繁跟車、啟停，CVT的無級(jí)變速優(yōu)勢(shì)完全凸顯：踩下油門時(shí)動(dòng)力隨轉(zhuǎn)速線性攀升，松開油門減速也不會(huì)有齒輪切換的“拖拽感”，整個(gè)過程如同“坐電梯般絲滑”；而AT變速箱在1-2擋切換時(shí)，偶爾會(huì)因液力變矩器的動(dòng)力傳遞延遲，出現(xiàn)輕微的“闖動(dòng)感”，但這種感受在中高速巡航時(shí)會(huì)明顯減弱，換擋邏輯的成熟度讓平順性依然保持在較高水平。

二者的平順性差異也源于動(dòng)力傳輸?shù)牡讓舆壿?。CVT通過主動(dòng)輪與從動(dòng)輪的直徑連續(xù)變化調(diào)整傳動(dòng)比，發(fā)動(dòng)機(jī)始終能保持在相對(duì)穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速區(qū)間，避免了因檔位切換導(dǎo)致的轉(zhuǎn)速波動(dòng)，這讓動(dòng)力輸出的連貫性得到了最大化保障；AT則需要通過行星齒輪組的組合切換實(shí)現(xiàn)檔位變化，即便液力變矩器能緩沖沖擊，但齒輪嚙合的物理動(dòng)作仍會(huì)帶來細(xì)微的動(dòng)力“間隙”，這種間隙在急加速降擋時(shí)會(huì)更明顯——AT能通過迅速降擋提供大扭矩，帶來干脆的推背感，而CVT的加速則始終保持線性，缺乏這種爆發(fā)力。

耐用性與平順性的取舍也成為二者的顯著區(qū)別。AT變速箱歷經(jīng)多年技術(shù)迭代，行星齒輪結(jié)構(gòu)能承受更大扭矩，即便長(zhǎng)期在復(fù)雜工況下使用，平順性也不易衰減；CVT的鋼帶則對(duì)扭矩較為敏感，若長(zhǎng)期承受大負(fù)荷，可能會(huì)因磨損影響傳動(dòng)的順滑度，因此更適合小排量車型的日常通勤場(chǎng)景。而油耗表現(xiàn)上，CVT因能讓發(fā)動(dòng)機(jī)維持在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速，燃油經(jīng)濟(jì)性更優(yōu)；AT雖技術(shù)不斷進(jìn)步，但液力變矩器的能量損失仍使其油耗略高于CVT。

AT與CVT的平順性差異，本質(zhì)是結(jié)構(gòu)特性與使用場(chǎng)景的匹配。AT以“均衡平順”兼顧動(dòng)力與耐用，適合追求駕駛質(zhì)感和復(fù)雜工況的用戶；CVT以“極致順滑”聚焦舒適與經(jīng)濟(jì)，更貼合城市通勤的需求。二者沒有絕對(duì)的優(yōu)劣，只有對(duì)不同用車需求的精準(zhǔn)適配。