通常情況下，插電混動在高速行駛時的動力響應更出色。增程式電動車的發(fā)動機僅負責發(fā)電，整車始終依靠電機驅動，高速大功率輸出時，能量需經過“發(fā)動機發(fā)電—電機驅動”的轉換過程，易出現動力延遲；而插電混動車型的發(fā)動機可直接驅動車輪，或與電動機協(xié)同工作，高速行駛時能迅速響應加速需求，動力輸出更直接。不過，這一差異在市區(qū)電池電量充足的純電行駛場景中并不顯著，且增程式因始終電機驅動，動力輸出更線性平穩(wěn)。但從高速動力響應的核心需求來看，插電混動憑借發(fā)動機直驅的特性，更能滿足駕駛者對加速及時性的要求。

從動力輸出的底層邏輯來看，增程式在高速大功率場景下的能量轉換損耗更為明顯。當車輛以120km/h的高速巡航時，若駕駛員深踩油門超車，增程式的發(fā)動機需要先提升轉速發(fā)電，再將電能輸送給電機，這一過程的能量轉換效率通常在80%左右，導致動力響應滯后約0.5-1秒；而插電混動車型可直接調用發(fā)動機的機械動力，配合電機的瞬時扭矩，動力傳遞效率接近95%，能在0.3秒內完成動力爆發(fā)，超車時的信心感更足。

不過，這種差距并非絕對，需結合電池電量狀態(tài)綜合判斷。若增程式車型處于滿電狀態(tài)，電機可單獨輸出大功率，此時動力響應與插電混動的純電模式差異較小；但當電量低于20%時，增程式的發(fā)動機需同時承擔發(fā)電和維持電池電量的雙重任務，發(fā)電功率難以滿足電機的峰值需求，可能出現“踩油門轉速升高但車速爬升緩慢”的情況。而插電混動即使虧電，發(fā)動機仍能通過直驅模式保證基礎動力，配合小電機的輔助，動力衰減幅度通常不超過15%。

能耗表現也從側面反映了兩種技術路線的差異。根據中國汽車工程研究院的實測數據，同級別增程式車型在高速虧電狀態(tài)下，百公里油耗普遍在7.5-9L之間，部分大尺寸SUV甚至超過10L；而插電混動車型（如比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·P）的高速虧電油耗可控制在5-6L，這是因為發(fā)動機直驅時的熱效率可達40%以上，遠高于增程式發(fā)動機“發(fā)電+電機驅動”的綜合效率。

從用戶體驗的維度來看，兩者各有側重。增程式的優(yōu)勢在于“無差別”的平順性，無論電量高低，始終由電機驅動，不會出現發(fā)動機介入的頓挫感；而插電混動在模式切換時可能存在輕微的換擋震動，但這種震動在最新的DHT Pro、i-MMD等系統(tǒng)中已得到明顯優(yōu)化。對于追求極致平順的用戶，增程式更易獲得好感；但對于注重高速動力儲備的用戶，插電混動的直驅特性顯然更具吸引力。

綜合來看，增程式與插電混動的高速動力表現，本質是“能量轉換路徑”與“動力輸出方式”的差異選擇。增程式以“發(fā)動機發(fā)電+電機驅動”的單一路徑，換取了平順性和結構簡單性；插電混動則通過“純電+串聯(lián)+并聯(lián)+直驅”的多模式切換，實現了動力響應與能耗的平衡。消費者在選擇時，需根據自身的核心需求——若以城市通勤為主，偶爾短途高速，增程式的平順性和低維護成本更具優(yōu)勢；若高頻次跑長途高速，插電混動的動力響應和能耗表現則更貼合使用場景。