從整體駕駛體驗(yàn)的平順性來(lái)看，CVT變速箱通常優(yōu)于雙離合變速箱。CVT變速箱憑借無(wú)級(jí)變速的結(jié)構(gòu)特性，通過(guò)鋼帶或鏈條與錐形輪的配合實(shí)現(xiàn)動(dòng)力無(wú)縫銜接，全程無(wú)物理?yè)跷磺袚Q的間隙，無(wú)論是城市擁堵路段的頻繁啟停，還是日常勻速行駛，都能保持線性的動(dòng)力輸出，幾乎不會(huì)產(chǎn)生頓挫感；而雙離合變速箱雖在高速巡航或急加速時(shí)換擋干脆利落，但在低速行駛尤其是走走停停的工況下，受離合器半聯(lián)動(dòng)狀態(tài)的影響，容易出現(xiàn)輕微的沖擊感或抖動(dòng)，即便濕式雙離合經(jīng)過(guò)優(yōu)化有所緩解，仍難以完全消除這種低速場(chǎng)景下的平順性短板。

從實(shí)際路況的表現(xiàn)差異來(lái)看，兩者的平順性差距在城市擁堵場(chǎng)景中尤為突出。CVT變速箱的無(wú)級(jí)變速結(jié)構(gòu)使其在0-60km/h的低速區(qū)間幾乎不存在換擋間隙，動(dòng)力輸出如同“絲滑直線”，即便頻繁踩剎車(chē)、松油門(mén)，也能保持連貫的動(dòng)力傳遞，完全避免了擋位切換帶來(lái)的沖擊感；而雙離合變速箱在低速工況下，由于離合器需要頻繁在半聯(lián)動(dòng)狀態(tài)切換，干式雙離合受散熱限制，頓挫或抖動(dòng)的概率更高，濕式雙離合雖通過(guò)油液緩沖有所改善，但仍可能在起步或低速跟車(chē)時(shí)出現(xiàn)輕微的動(dòng)力銜接延遲。這種差異在專(zhuān)業(yè)評(píng)測(cè)中也得到驗(yàn)證，部分機(jī)構(gòu)針對(duì)擁堵路況的平順性評(píng)分顯示，CVT變速箱的平均得分可達(dá)9分以上，而雙離合變速箱的平均得分通常在7分左右，干式雙離合甚至更低。

從技術(shù)原理的底層邏輯分析，兩者的平順性差異源于結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的核心目標(biāo)不同。CVT變速箱的設(shè)計(jì)初衷就是以平順性和燃油經(jīng)濟(jì)性為核心，通過(guò)鋼帶與錐形輪的無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與車(chē)速始終保持在最優(yōu)匹配狀態(tài)，動(dòng)力傳遞過(guò)程中沒(méi)有“斷檔”；雙離合變速箱則更側(cè)重?fù)Q擋速度與傳動(dòng)效率，其兩套離合器交替工作的設(shè)計(jì)，在高速或急加速時(shí)能實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)換擋，但低速時(shí)的半聯(lián)動(dòng)控制難度更高，機(jī)械結(jié)構(gòu)的物理特性決定了它難以完全消除低速平順性的短板。這種設(shè)計(jì)導(dǎo)向的差異，也讓兩者的適用場(chǎng)景逐漸分化。

從用戶(hù)需求的匹配角度出發(fā)，平順性的選擇本質(zhì)是駕駛場(chǎng)景與使用需求的平衡。如果日常通勤以城市擁堵路段為主，追求“無(wú)感駕駛”的舒適體驗(yàn)，CVT變速箱無(wú)疑是更優(yōu)解，它能讓每一次起步、跟車(chē)都保持安靜平順；如果駕駛場(chǎng)景多為高速巡航或?qū)?dòng)力響應(yīng)速度有較高要求，雙離合變速箱的換擋效率優(yōu)勢(shì)則更明顯，其在80km/h以上的中高速區(qū)間，換擋干脆利落，動(dòng)力傳遞直接，能帶來(lái)更具操控感的駕駛體驗(yàn)。此外，雙離合變速箱在燃油經(jīng)濟(jì)性上的表現(xiàn)通常優(yōu)于CVT，傳動(dòng)效率更高的特性使其在長(zhǎng)途行駛中能降低一定的油耗，這也是部分用戶(hù)權(quán)衡后的選擇。

綜合來(lái)看，CVT與雙離合變速箱的平順性差異并非絕對(duì)的“優(yōu)劣之分”，而是“場(chǎng)景適配之別”。CVT以無(wú)出其右的低速平順性，成為城市通勤用戶(hù)的舒適首選；雙離合則以高效的動(dòng)力傳遞，滿(mǎn)足了追求操控與速度的駕駛需求。用戶(hù)在選擇時(shí)，無(wú)需糾結(jié)于單一維度的“最優(yōu)”，而是要結(jié)合自身的核心使用場(chǎng)景——若以舒適平順為第一優(yōu)先級(jí)，CVT是更穩(wěn)妥的選擇；若更看重動(dòng)力響應(yīng)與燃油經(jīng)濟(jì)性，雙離合也能提供符合需求的駕駛體驗(yàn)。