增程式電動車并未因能源轉(zhuǎn)換效率問題被市場或行業(yè)否決，只是不同品牌基于技術(shù)路線選擇與研發(fā)理念的差異，對其存在不同的評價維度。長城汽車此前公開表示“打死不做增程”，核心原因在于其認(rèn)為增程路線的能量轉(zhuǎn)換鏈路過長——增程系統(tǒng)在中高速行駛時需經(jīng)歷“燃油→電能→機械能”的多重轉(zhuǎn)換過程，相較長城自研的Hi4混動系統(tǒng)通過多擋DHT變速箱實現(xiàn)的全工況發(fā)動機直驅(qū)，能量利用效率低13%左右；同時，增程式電動車需搭載大容量電池與大功率增程器兩套動力系統(tǒng)，會在一定程度上侵占車內(nèi)空間，導(dǎo)致座艙利用率下降。不過，2025年國內(nèi)增程車型銷量仍達116萬輛，說明市場對增程車型的接受度并未因效率爭議而降低，反而從用戶需求角度展現(xiàn)出較強的生命力，這場技術(shù)路線的爭論本質(zhì)上是不同品牌研發(fā)理念與市場定位的對撞，而非對增程技術(shù)本身的全盤否定。

從技術(shù)原理來看，增程系統(tǒng)的能量轉(zhuǎn)換路徑確實存在物理層面的損耗。當(dāng)車輛處于中高速行駛狀態(tài)時，增程器燃燒燃油產(chǎn)生的能量需先轉(zhuǎn)化為電能儲存或直接供給電機，再由電機將電能轉(zhuǎn)化為驅(qū)動車輛的機械能，每一次轉(zhuǎn)換都會伴隨一定的能量流失。而長城Hi4混動系統(tǒng)通過多擋DHT變速箱的結(jié)構(gòu)設(shè)計，能夠在高速工況下實現(xiàn)發(fā)動機直驅(qū)車輪，減少了“燃油→電能”這一中間環(huán)節(jié)，從而提升能量利用效率。根據(jù)長城汽車公開的實測數(shù)據(jù)，Hi4系統(tǒng)的能量效率相比增程系統(tǒng)提升了13%至20%，這一差異在饋電狀態(tài)下的油耗表現(xiàn)上尤為明顯——以魏牌藍(lán)山為例，其饋電油耗表現(xiàn)優(yōu)于同級別增程車型理想L6，體現(xiàn)了直驅(qū)技術(shù)在能源利用上的優(yōu)勢。

不過，用戶需求的多樣性為增程技術(shù)提供了生存空間。增程式電動車雖然在能量轉(zhuǎn)換效率上存在理論短板，但通過搭載大容量電池，能夠提供更長的純電續(xù)航里程，滿足用戶日常短途純電出行的需求，而增程器的存在又解決了長途駕駛的里程焦慮，這種“可油可電”的特性恰好契合了部分用戶對出行靈活性的要求。2025年116萬輛的銷量數(shù)據(jù)便是市場需求的直接反饋，說明消費者在選擇車型時，不僅關(guān)注能量轉(zhuǎn)換效率，更在意實際使用場景中的便利性與成本控制。理想L6等增程車型憑借更長的純電續(xù)航，在綜合使用成本上具備一定優(yōu)勢，這也是其獲得市場認(rèn)可的重要原因。

技術(shù)的發(fā)展始終在動態(tài)平衡效率與需求的關(guān)系。隨著電機、電控技術(shù)的進步，增程系統(tǒng)的能量轉(zhuǎn)換效率正逐步提升，部分品牌通過優(yōu)化增程器的熱效率、電機的能量轉(zhuǎn)化比，以及智能能量管理策略，不斷縮小與混動直驅(qū)系統(tǒng)的效率差距。而長城堅持的Hi4混動路線，則是從技術(shù)底層出發(fā)，通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新實現(xiàn)效率突破，兩種路線各有側(cè)重，共同推動新能源汽車技術(shù)的多元化發(fā)展。

這場關(guān)于增程與混動的爭論，本質(zhì)上是汽車企業(yè)基于自身技術(shù)積累與市場定位做出的戰(zhàn)略選擇，而非對單一技術(shù)路線的絕對否定。增程技術(shù)因貼合用戶“純電體驗+無里程焦慮”的需求而占據(jù)市場份額，混動直驅(qū)技術(shù)則憑借更高的能量效率獲得技術(shù)層面的認(rèn)可，兩者的共存與競爭，最終將促使新能源汽車技術(shù)向更高效、更貼合用戶需求的方向演進。