**現(xiàn)代汽車否認(rèn)加拿大建廠計(jì)劃 市場擴(kuò)張戰(zhàn)略引關(guān)注**

盡管在加拿大市場創(chuàng)下連續(xù)11個(gè)月的銷量紀(jì)錄，現(xiàn)代汽車集團(tuán)近日明確否認(rèn)了在當(dāng)?shù)匦陆ㄖ圃旃S的計(jì)劃。這一表態(tài)引發(fā)業(yè)界對(duì)其全球產(chǎn)能布局與市場戰(zhàn)略的重新審視——在北美自由貿(mào)易協(xié)定（USMCA）框架下，現(xiàn)代正通過優(yōu)化現(xiàn)有跨國生產(chǎn)基地協(xié)同性，而非盲目擴(kuò)張，以應(yīng)對(duì)復(fù)雜貿(mào)易環(huán)境與市場需求。

**加拿大市場火熱背后的供應(yīng)鏈博弈**

2025年，現(xiàn)代汽車在加拿大銷量達(dá)14.6萬輛，同比增長11%，成為該國第四大汽車品牌。若計(jì)入起亞與捷尼賽思，集團(tuán)總銷量接近25萬輛，其中美國阿拉巴馬工廠生產(chǎn)的途勝車型占比超23%。然而，這一亮眼成績背后是精密的跨國生產(chǎn)調(diào)配：阿拉巴馬工廠轉(zhuǎn)而專注美國訂單，墨西哥工廠則直接供應(yīng)加拿大市場，以規(guī)避2.5%的整車進(jìn)口關(guān)稅?，F(xiàn)代汽車財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)人李承祖（音譯）曾直言，此類“生產(chǎn)地理套利”策略可節(jié)省數(shù)百萬美元成本。

**歷史陰影與規(guī)模瓶頸制約建廠決策**

現(xiàn)代汽車對(duì)加拿大建廠的謹(jǐn)慎態(tài)度有其歷史根源。1989年，其在魁北克布羅蒙市設(shè)立的工廠因產(chǎn)能過剩與成本壓力，僅運(yùn)營四年便關(guān)閉。如今，加拿大汽車市場規(guī)模約190萬輛，現(xiàn)代集團(tuán)份額僅13%。專家指出，該國年銷量需穩(wěn)定突破30萬輛才可能支撐新廠盈虧平衡，而現(xiàn)代當(dāng)前產(chǎn)能已通過韓國、美國、墨西哥三地聯(lián)動(dòng)覆蓋需求。此外，集團(tuán)近期承諾向美國元宇宙工廠及沙特電動(dòng)車項(xiàng)目投入超420億美元，資源分配優(yōu)先級(jí)明顯偏向高增長潛力市場。

**地緣政治與產(chǎn)業(yè)政策的雙重考量**

加拿大政府近期以國防合作為籌碼，試圖吸引現(xiàn)代參與潛艇項(xiàng)目并配套汽車投資，但遭到婉拒。這與本田暫停加拿大150億美元電動(dòng)車項(xiàng)目的決定形成呼應(yīng)——兩國在USMCA原產(chǎn)地規(guī)則上的分歧加劇了車企對(duì)供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的擔(dān)憂。相比之下，現(xiàn)代更傾向在政策確定性更高的中東布局，其與沙特主權(quán)基金合作的年產(chǎn)5萬輛工廠將于2026年投產(chǎn)，目標(biāo)輻射歐亞非市場。

**技術(shù)轉(zhuǎn)型優(yōu)先于產(chǎn)能擴(kuò)張**

現(xiàn)代汽車2026年戰(zhàn)略顯示，其將斥資167億美元用于氫燃料電池、超鑄造工藝等核心技術(shù)研發(fā)，蔚山電動(dòng)車工廠投產(chǎn)后的首款大型電動(dòng)SUV亦將主攻中美市場。分析認(rèn)為，在行業(yè)向軟件定義汽車（SDV）轉(zhuǎn)型的臨界點(diǎn)，現(xiàn)代選擇將資源集中于技術(shù)護(hù)城河建設(shè)，而非傳統(tǒng)產(chǎn)能競賽。正如集團(tuán)會(huì)長鄭義宣所言：“未來勝負(fù)取決于誰能更快適應(yīng)貿(mào)易環(huán)境、電氣化和智能化的‘三重風(fēng)暴’。”

這一決策或?qū)⒊蔀榭鐕嚻髴?yīng)對(duì)區(qū)域化貿(mào)易體系的典型案例——當(dāng)市場開拓與產(chǎn)能部署不再強(qiáng)綁定，全球化戰(zhàn)略正步入“輕資產(chǎn)、高彈性”的新階段。