DM和DMI在低速行駛時(shí)的噪音控制表現(xiàn)存在一定區(qū)別，其中DMI技術(shù)在該場(chǎng)景下的噪音抑制效果更為突出。以宋Pro DM-i為例，其搭載的DMI系統(tǒng)在低速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)介入的頻率較低且時(shí)機(jī)更平順，配合電機(jī)驅(qū)動(dòng)的靜謐特性，使得車內(nèi)幾乎聽不到發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的噪音，能為駕乘者營(yíng)造出接近純電車的安靜氛圍。而傳統(tǒng)DM技術(shù)在低速工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)可能因頻繁啟?；騽?dòng)力切換產(chǎn)生相對(duì)明顯的噪音，這一差異主要源于兩者動(dòng)力耦合邏輯與電機(jī)優(yōu)先策略的不同，DMI通過更高效的能量管理讓低速行駛更偏向電動(dòng)化驅(qū)動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)了更優(yōu)的噪音控制表現(xiàn)。

從技術(shù)原理層面來看，DM-i系統(tǒng)采用了以電為主的混動(dòng)架構(gòu)，其核心是大功率電機(jī)直驅(qū)，發(fā)動(dòng)機(jī)更多作為“發(fā)電機(jī)”為電池補(bǔ)能或在特定工況下輔助驅(qū)動(dòng)。在低速行駛時(shí)，車輛優(yōu)先依靠電機(jī)輸出動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)通常處于停機(jī)狀態(tài)，自然不會(huì)產(chǎn)生運(yùn)轉(zhuǎn)噪音；即便在電池電量較低的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)也會(huì)通過智能控制維持在高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間，避免了傳統(tǒng)燃油車低速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速高負(fù)載的噪音問題。這種設(shè)計(jì)讓DM-i車型在擁堵路段、小區(qū)內(nèi)行駛等低速場(chǎng)景中，始終保持著出色的靜謐性，無論是駕駛員還是乘客，都能明顯感受到與純電車相似的安靜體驗(yàn)。

相比之下，傳統(tǒng)DM技術(shù)更偏向于“油電并聯(lián)”的動(dòng)力模式，發(fā)動(dòng)機(jī)在低速時(shí)可能直接參與驅(qū)動(dòng)。例如在起步加速或低速爬坡時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)需要頻繁調(diào)整輸出功率以匹配動(dòng)力需求，啟停和轉(zhuǎn)速波動(dòng)會(huì)帶來較為明顯的機(jī)械噪音。同時(shí)，傳統(tǒng)DM的動(dòng)力耦合結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，動(dòng)力切換過程中可能產(chǎn)生輕微的傳動(dòng)噪音，這些細(xì)節(jié)在低速安靜環(huán)境下會(huì)被放大，影響駕乘者的主觀感受。

從實(shí)際用戶反饋來看，搭載DM-i技術(shù)的車型在低速噪音控制方面的口碑更為一致。不少車主在日常通勤場(chǎng)景中提到，駕駛宋Pro DM-i經(jīng)過小區(qū)或?qū)W校路段時(shí)，幾乎不會(huì)打擾到周圍環(huán)境，車內(nèi)交流也無需提高音量。而傳統(tǒng)DM車型的用戶則偶爾會(huì)反映低速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)噪音較為明顯，尤其是在城市擁堵路段頻繁啟停時(shí)，噪音問題會(huì)更突出。這種差異不僅體現(xiàn)了技術(shù)路線的不同，也反映了DM-i在用戶體驗(yàn)細(xì)節(jié)上的優(yōu)化。

綜合來看，DM和DM-i在低速噪音控制上的區(qū)別，本質(zhì)是動(dòng)力架構(gòu)設(shè)計(jì)理念的差異。DM-i以電機(jī)為核心的驅(qū)動(dòng)邏輯，從根源上減少了發(fā)動(dòng)機(jī)在低速場(chǎng)景下的噪音來源，而傳統(tǒng)DM則因發(fā)動(dòng)機(jī)更早介入驅(qū)動(dòng)，在噪音控制上稍顯遜色。對(duì)于注重日常通勤靜謐性的用戶而言，DM-i技術(shù)在低速噪音控制上的優(yōu)勢(shì)，無疑能帶來更舒適的駕乘體驗(yàn)。