插電式混動車是否比混動車更省油，需結合充電條件與使用場景綜合判斷，而非簡單的“誰更優(yōu)”定論。在具備充電條件且以短途通勤為主的場景下，插電混動車（PHEV）可依托50 - 200公里的純電續(xù)航實現(xiàn)零油耗，如比亞迪秦DM - i市區(qū)用電每公里成本低至3分錢，比油電混動車（HEV）4L/百公里的穩(wěn)定油耗更具經(jīng)濟性；若缺乏充電條件，插電混動車虧電狀態(tài)下油耗與油電混動相近，此時油電混動無需充電的便利性更占優(yōu)勢。從技術原理看，插電混動車配備8 - 30度大容量可充電電池，電量充足時優(yōu)先電機驅動；油電混動電池容量不足2度且無法外接充電，始終需發(fā)動機參與驅動。長途行駛時，插電混動虧電油耗約3.9升，與油電混動高速油耗差異縮小，但插電混動可享綠牌、免購置稅等政策，三年年均2萬公里的用車成本（如秦DM - i 6.2萬元）低于油電混動（如卡羅拉雙擎8.6萬元），整體更省錢。

從動力系統(tǒng)的協(xié)同邏輯來看，油電混動車以“發(fā)動機為主、電機輔助”為核心，像豐田THS、本田i-MMD系統(tǒng)通過精密的動力分配，讓發(fā)動機始終維持在高效熱效率區(qū)間，市區(qū)路況下油耗穩(wěn)定在4升左右，高速行駛時動力銜接順暢，續(xù)航表現(xiàn)更穩(wěn)定。而插電混動車在電量充足時可完全依賴電機驅動，部分車型還配備單踏板模式優(yōu)化能量回收，進一步降低能耗；但虧電狀態(tài)下，發(fā)動機需同時驅動車輛和為電池補能，此時油耗與油電混動基本持平，若長途行駛中缺乏充電條件，反而可能因電池重量增加導致能耗略高。

兩者的電池特性也決定了使用場景的差異。油電混動車多采用鎳氫電池，容量普遍不足2度，僅能支持短距離純電行駛（通常5-10公里），時速超過40公里便需發(fā)動機介入；插電混動車則配備三元鋰或磷酸鐵鋰電池，容量可達8-30度，純電續(xù)航覆蓋50-212公里，如理想L7的純電續(xù)航能滿足多數(shù)用戶一周的短途通勤需求。此外，插電混動車具備外放電功能，可拓展戶外用電場景，而油電混動車則更側重無充電依賴的全場景適配。

從政策與長期成本角度分析，插電混動車目前可享受綠牌、免購置稅及部分城市不限行政策，三年用車成本優(yōu)勢顯著；但2025年多地將取消油電混動車的節(jié)能車補貼，未來油電混動的成本優(yōu)勢可能進一步縮小。對于用戶而言，若日常通勤距離在純電續(xù)航覆蓋范圍內且有固定充電樁，插電混動車的“以電代油”模式能最大化降低能耗；若經(jīng)常長途出行或充電不便，油電混動車無需補能的特性則更具實用性。

總體而言，插電混動車與油電混動車的“省油”優(yōu)勢各有側重，前者更適合充電便利的短途用戶，后者則適配充電條件有限的全場景需求。選擇時需結合自身用車場景、充電條件及政策福利綜合考量，才能找到最契合需求的節(jié)能方案。