電動(dòng)汽車換電模式的成本高嗎？答案是，這取決于多個(gè)因素。

對(duì)于車廠來(lái)說(shuō)，換電模式下電池與車輛分離銷售，雖減輕了用戶購(gòu)車時(shí)的電池成本壓力，但車廠要負(fù)擔(dān)大量電池成本，財(cái)務(wù)壓力較大，可能需要金融工具支持。比如純電動(dòng) A 級(jí)車輛，電池占整車成本 40 - 50%，不帶電池租電池模式下，純電車成本低于傳統(tǒng)燃油車，但車廠面臨電池成本負(fù)擔(dān)。

對(duì)于換電站，假設(shè)固定投資 150 萬(wàn)元，年運(yùn)營(yíng)成本 50 萬(wàn)元。以北汽新能源和蔚來(lái)的換電價(jià)格估算，盈利受每天換電車輛數(shù)影響，每天 25 次是盈利平衡點(diǎn)。影響因素包括單電站服務(wù)車輛數(shù)和單車充電次數(shù)，在運(yùn)營(yíng)車輛中布局并增加換電車輛基數(shù)可行。

對(duì)于用戶，租電池車輛使用年成本高于燃油車和買電池的純電車，年行駛少于 3 萬(wàn)公里時(shí)用車成本高。但計(jì)入雙積分政策積分價(jià)格后，A 級(jí)及以下車型大多有成本競(jìng)爭(zhēng)力。

不過(guò)，換電模式面臨諸多問(wèn)題，如建設(shè)成本高，以北汽新能源為例，換電站加上設(shè)備、電池投入五六百萬(wàn)元，負(fù)荷率達(dá) 50%才不虧損。還存在標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，導(dǎo)致資源浪費(fèi)，企業(yè)盈利難等。

目前，換電模式多在出租車、網(wǎng)約車層面嘗試。但隨著政策支持，如換電站寫入政府工作報(bào)告，工信部等部門發(fā)布補(bǔ)貼政策，以及企業(yè)合作推進(jìn)，如廣汽、北汽和長(zhǎng)安車型共享?yè)Q電站，未來(lái)有望解決這些問(wèn)題，降低成本，提高使用效率。

總之，電動(dòng)汽車換電模式成本受多方面因素影響，雖面臨挑戰(zhàn)，但也有發(fā)展機(jī)遇。