可變壓縮比在不同工況下的表現(xiàn)各有特點(diǎn)。

在低負(fù)荷工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)可以采用較高的壓縮比，比如達(dá)到 14:1。這樣能提升發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，降低油耗。像日產(chǎn)天籟的 2.0T 車型，在勻速或低轉(zhuǎn)速時(shí)，就會(huì)調(diào)整到高壓縮比。

但在高負(fù)荷工況下，比如需要大扭矩輸出或高轉(zhuǎn)速時(shí)，壓縮比會(huì)降低，可能到 8:1。此時(shí)渦輪增壓系統(tǒng)增大增壓值，提升扭矩輸出。以英菲尼迪 QX50 為例，在急加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的平順性出色，動(dòng)力輸出線性，就像大排量 V6 自吸車。

但如果城市道路行駛多，路況復(fù)雜，發(fā)動(dòng)機(jī)常在低壓縮比狀態(tài)工作，油耗可能不低。

像日產(chǎn)新奇駿的 1.5T 三缸可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)，在散熱方面存在問題，比如天籟搭載的 2.0T 可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)，就因散熱器過早大循環(huán)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)升溫困難。

總之，可變壓縮比技術(shù)能根據(jù)不同工況靈活調(diào)整，但也存在一些技術(shù)難題和不足，還需要不斷改進(jìn)和完善。