求。

對消費者而言，新規(guī)不是枷鎖而是鎧甲。它讓車企從“比快”的單一競爭中解脫，轉(zhuǎn)而深耕底盤調(diào)校、續(xù)航優(yōu)化等實用維度；更讓普通駕駛者避免“被動高性能”的風(fēng)險。畢竟，汽車的終極價值是安全抵達，而非瞬間的推背感。

編輯?

要理解這波操作的深意，得先回望新能源汽車的性能內(nèi)卷史。早年間，特斯拉為打破“電動車=高爾夫球車”的偏見，把零百加速當作核心賣點，Model 3高性能版3.1秒的成績確實顛覆了認知。這股風(fēng)潮很快席卷行業(yè)，小米SU7、極氪001等30萬內(nèi)車型紛紛殺入3秒俱樂部，就連后來者小米推出的YU7 SUV，除低配外都標配“5秒內(nèi)破百”能力。

但狂歡背后藏著隱憂。電機起步即達最大扭矩的特性，讓高性能門檻大幅降低，卻也讓不少駕駛者低估了風(fēng)險。數(shù)據(jù)顯示，2024年國內(nèi)新能源汽車事故中，18%源于加速過快導(dǎo)致的碰撞，兒童誤觸和操作失誤是主要誘因。標準起草組的解釋很實在：很多失控事故，就是駕駛員對高加速模式準備不足。

新規(guī)的核心邏輯，其實是給性能加一道“安全閘門”。它并非禁絕高性能，而是要求車企設(shè)置“安全默認值”——駕駛員必須手動切換才能解鎖5秒內(nèi)加速，這個操作間隙正是讓身心進入駕駛狀態(tài)的緩沖期。這種設(shè)計不乏巧思，就像給跑車裝了“漸進式油門”，既不剝奪駕駛樂趣，又守住安全底線。

編輯?

值得關(guān)注的是，這只是新規(guī)的安全舉措之一。針對座艙娛樂泛濫的問題，新規(guī)明確車速超10km/h時，駕駛員側(cè)屏幕必須關(guān)閉娛樂影像和游戲；為防誤踩踏板，純電和插混車型需配備抑制功能，靜止或蠕行時會自動調(diào)控動力輸出并報警。這些細節(jié)透露出清晰的治理思路：技術(shù)創(chuàng)新不能脫離安全本質(zhì)。

可能有車友質(zhì)疑“這是在倒退”，但作為試駕過數(shù)十款性能電動車的老炮，我想說：城市通勤中，6-8秒的加速已足夠應(yīng)對絕大多數(shù)場景，3秒破百的能力多數(shù)時候只是“停車場炫耀道具”。真正的駕駛質(zhì)感，從來不是直線加速的粗暴比拼，而是動力輸出的線性與可控性。

從行業(yè)發(fā)展來看，這更是一次及時的“糾偏”?！稒C動車運行安全技術(shù)條件》作為1987年出臺的基礎(chǔ)標準，每一次修訂都緊扣產(chǎn)業(yè)脈搏。此次從2023年預(yù)研到2025年征求意見，歷時兩年的調(diào)研顯然摸清了癥結(jié)——當新能源滲透率快速提升，滯后的標準早已跟不上安全需求。

對消費者而言，新規(guī)不是枷鎖而是鎧甲。它讓車企從“比快”的單一競爭中解脫，轉(zhuǎn)而深耕底盤調(diào)校、續(xù)航優(yōu)化等實用維度；更讓普通駕駛者避免“被動高性能”的風(fēng)險。畢竟，汽車的終極價值是安全抵達，而非瞬間的推背感。

編輯?