理想飛行汽車的駕駛資質需同時具備汽車駕照與飛機駕照，且因車型、地區(qū)法規(guī)存在差異。

作為兼具地面行駛與空中飛行能力的新型交通工具，飛行汽車的駕駛要求遠超單一的汽車或飛機駕駛場景。參考現(xiàn)行實驗性駕駛規(guī)范，駕駛者需持有汽車駕照以滿足地面行駛合規(guī)性，同時還需取得私人單發(fā)小型飛機駕駛執(zhí)照——這類執(zhí)照通常要求至少40小時飛行訓練，涵蓋飛行原理、航空法規(guī)等理論學習與模擬、實際飛行練習，通過嚴格考試后方可獲取。不過具體資質也會因車型特性調整，例如分體式設計的飛行汽車，其地面“陸行體”僅需小型車駕照，獨立的“飛行體”則需專業(yè)飛行執(zhí)照；而部分特定車型可能通過簡化操控系統(tǒng)降低門檻，但仍需在限定高度與區(qū)域內(nèi)行駛。目前國內(nèi)相關法規(guī)尚未正式出臺，飛行汽車的量產(chǎn)推廣仍需突破陸空兩用的法規(guī)協(xié)同問題，以明確統(tǒng)一的駕駛資質標準。

作為兼具地面行駛與空中飛行能力的新型交通工具，飛行汽車的駕駛要求遠超單一的汽車或飛機駕駛場景。參考現(xiàn)行實驗性駕駛規(guī)范，駕駛者需持有汽車駕照以滿足地面行駛合規(guī)性，同時還需取得私人單發(fā)小型飛機駕駛執(zhí)照——這類執(zhí)照通常要求至少40小時飛行訓練，涵蓋飛行原理、航空法規(guī)等理論學習與模擬、實際飛行練習，通過嚴格考試后方可獲取。不過具體資質也會因車型特性調整，例如分體式設計的飛行汽車，其地面“陸行體”僅需小型車駕照，獨立的“飛行體”則需專業(yè)飛行執(zhí)照；而部分特定車型可能通過簡化操控系統(tǒng)降低門檻，但仍需在限定高度與區(qū)域內(nèi)行駛。目前國內(nèi)相關法規(guī)尚未正式出臺，飛行汽車的量產(chǎn)推廣仍需突破陸空兩用的法規(guī)協(xié)同問題，以明確統(tǒng)一的駕駛資質標準。

從駕駛資質的獲取流程來看，還需滿足一系列基礎條件與培訓要求。根據(jù)行業(yè)通用規(guī)范，駕駛者需年滿18周歲且身體條件符合航空與機動車駕駛標準，在此基礎上完成理論學習與實踐培訓：理論部分覆蓋飛行原理、空中交通規(guī)則、地面交規(guī)銜接等內(nèi)容，實踐環(huán)節(jié)則包含模擬飛行訓練與實際起降操作，部分地區(qū)還會要求積累一定時長的地面駕駛經(jīng)驗。以已公開的飛行汽車案例為例，部分車型通過“雙模操控系統(tǒng)”優(yōu)化駕駛體驗，但這并未降低資質門檻，反而對駕駛者的場景切換能力提出了更高要求——既要熟練掌握地面駕駛的操作邏輯，也要精準把控空中飛行的姿態(tài)調整與應急處理。

不同地區(qū)的法規(guī)差異進一步豐富了駕駛資質的多樣性。例如美國部分飛行汽車允許無專業(yè)執(zhí)照者在限定區(qū)域駕駛，但需接受針對性培訓；而國內(nèi)現(xiàn)行實驗階段明確要求“雙證齊全”，即同時持有汽車駕照與飛機駕照。這種差異既源于各地航空管理體系的不同，也與飛行汽車的技術定位相關——如紅旗“天輦1號”這類eVTOL車型，因具備200公里空中續(xù)航與150公里最高時速的性能，對駕駛資質的專業(yè)性要求更為嚴格，以確保其在應急救援、城市交通疏導等場景中的安全運行。

綜合來看，理想飛行汽車的駕駛資質是技術特性與法規(guī)環(huán)境共同作用的結果。它既需要駕駛者具備地面與空中的雙重駕駛能力，也依賴于行業(yè)法規(guī)的進一步完善。隨著飛行汽車技術的成熟與應用場景的拓展，未來駕駛資質標準可能會在安全與便捷之間找到更合理的平衡點，推動這一新型交通工具逐步走向普及。