L3與L2自動(dòng)駕駛的核心區(qū)別在于系統(tǒng)的接管能力與駕駛責(zé)任歸屬，這是汽車智能化從“輔助工具”邁向“有條件自主”的關(guān)鍵分水嶺。L2級(jí)自動(dòng)駕駛屬于“駕駛輔助”范疇，要求駕駛員全程保持注意力監(jiān)控路況，系統(tǒng)僅能實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航、車道保持等單維度功能疊加，且駕駛員始終是第一責(zé)任人，車企無需承擔(dān)駕駛行為責(zé)任；而L3級(jí)自動(dòng)駕駛在特定ODD（運(yùn)行設(shè)計(jì)域）內(nèi)可托管全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，允許駕駛員脫手脫眼，如奔馳DRIVE PILOT在60km/h以下?lián)矶聢?chǎng)景中能自主完成跟車、剎車等操作，此時(shí)系統(tǒng)運(yùn)行期間的駕駛責(zé)任由車企承擔(dān)——如奔馳承諾滿足開啟條件時(shí)的碰撞由車企賠付。從技術(shù)邏輯看，L2是功能的簡(jiǎn)單疊加，依賴駕駛員隨時(shí)接管；L3則具備復(fù)雜場(chǎng)景決策能力，如自主超車、緊急避障、匝道通行等，同時(shí)重構(gòu)了人機(jī)交互框架，提供明確的接管預(yù)警緩沖時(shí)間，實(shí)現(xiàn)了人機(jī)控制權(quán)的質(zhì)變。

從責(zé)任劃分的本質(zhì)來看，L2與L3呈現(xiàn)出“量變到質(zhì)變”的躍遷。L2階段，駕駛員需全程對(duì)車輛動(dòng)態(tài)負(fù)全責(zé)，即便系統(tǒng)出現(xiàn)功能偏差，車企也僅承擔(dān)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，而非駕駛行為責(zé)任；而L3在符合ODD的場(chǎng)景下，系統(tǒng)成為駕駛行為的責(zé)任主體，如國(guó)內(nèi)已準(zhǔn)入的小鵬X9、問界M9等車型，在高速封閉路段開啟L3功能時(shí)，若因系統(tǒng)決策導(dǎo)致事故，車企需依據(jù)法規(guī)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。這種責(zé)任轉(zhuǎn)移的背后，是對(duì)系統(tǒng)可靠性的極致要求，也推動(dòng)車企在技術(shù)研發(fā)中投入更多資源。

技術(shù)架構(gòu)層面，L3相比L2實(shí)現(xiàn)了感知、算力與冗余系統(tǒng)的全面升級(jí)。L2多采用單視覺或“視覺+毫米波雷達(dá)”的基礎(chǔ)感知方案，算力通常在100TOPS以內(nèi)；而L3普遍搭載激光雷達(dá)、多攝像頭與高精地圖的融合感知系統(tǒng)，算力可達(dá)500TOPS以上，同時(shí)配備雙電源、雙制動(dòng)等冗余配置，確保系統(tǒng)故障時(shí)仍能安全運(yùn)行。例如華為ADS 3.0的L3方案，通過激光雷達(dá)的高精度建模，可實(shí)現(xiàn)復(fù)雜路口的主動(dòng)避險(xiǎn)；小鵬NGP的L3功能則依托高精地圖，完成自動(dòng)出入高速匝道的決策。

場(chǎng)景覆蓋范圍的差異也尤為顯著。L2的功能多集中在高速巡航、城市快速路跟車等簡(jiǎn)單場(chǎng)景，且需駕駛員雙手不離方向盤，每15秒左右就會(huì)觸發(fā)接管提示；L3則在特定結(jié)構(gòu)化道路（如國(guó)內(nèi)首批開放的12條高速試點(diǎn)路段）內(nèi)，允許駕駛員脫手脫眼，僅在超出ODD范圍（如天氣惡劣、道路施工）時(shí)才要求接管，并給予10-15秒的預(yù)警緩沖。不過目前L3的場(chǎng)景滲透率仍較低，2025年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占比不足5%，且車型均價(jià)普遍較高，而L2因?qū)嵱眯愿采w廣，已成為多數(shù)中高端車型的標(biāo)配。

綜合來看，L2與L3的核心區(qū)別不僅是技術(shù)參數(shù)的升級(jí)，更是汽車智能化邏輯的重構(gòu)。L2是“人為主、系統(tǒng)為輔”的輔助駕駛階段，L3則進(jìn)入“系統(tǒng)為主、人為輔”的有條件自主駕駛階段，這種轉(zhuǎn)變既為用戶帶來了更便捷的駕駛體驗(yàn)，也為行業(yè)劃定了新的技術(shù)與法規(guī)邊界，推動(dòng)自動(dòng)駕駛向更高級(jí)別穩(wěn)步邁進(jìn)。