10萬(wàn)以內(nèi)電動(dòng)汽車冬天續(xù)航通常會(huì)打7.5折至8折，部分極端情況可能接近7折，具體幅度受電池類型、技術(shù)配置與使用場(chǎng)景多重因素影響。從電池特性來(lái)看，三元鋰電池低溫穩(wěn)定性優(yōu)于磷酸鐵鋰電池，前者在冬季續(xù)航衰減相對(duì)可控；而電池管理系統(tǒng)的成熟度也起到關(guān)鍵作用，配備先進(jìn)溫控技術(shù)的車型，能將續(xù)航折損控制在20%左右，未搭載精細(xì)化溫控的高性價(jià)比車型則可能面臨30%的衰減。實(shí)際使用中，暖風(fēng)開(kāi)啟、頻繁急加速剎車等行為會(huì)進(jìn)一步加劇續(xù)航消耗，南方地區(qū)因氣溫相對(duì)溫和，續(xù)航保持率普遍高于北方，多數(shù)車型能維持八折左右的續(xù)航表現(xiàn)。

從技術(shù)原理層面看，低溫對(duì)動(dòng)力電池的影響主要源于電解液的物理特性變化。當(dāng)環(huán)境溫度低于電池最佳工作溫度（約25攝氏度）時(shí)，電解液會(huì)逐漸變得粘稠，鋰離子在正負(fù)極之間的運(yùn)動(dòng)速度隨之減慢，導(dǎo)致電池充放電效率下降，這是冬季續(xù)航衰減的核心原因。不同電池類型的表現(xiàn)差異在此過(guò)程中尤為明顯：三元鋰電池憑借更穩(wěn)定的低溫化學(xué)特性，電解液粘度變化幅度較小，鋰離子活性保留更充分；而磷酸鐵鋰電池的晶體結(jié)構(gòu)在低溫下更容易出現(xiàn)離子遷移受阻的情況，因此續(xù)航折損幅度通常比三元鋰電池高5%-10%。

電池管理系統(tǒng)（BMS）的技術(shù)投入是影響續(xù)航折損的另一關(guān)鍵變量。10萬(wàn)以內(nèi)車型中，部分主打技術(shù)優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品會(huì)配備液冷或加熱式溫控系統(tǒng)，能在車輛啟動(dòng)前對(duì)電池進(jìn)行預(yù)熱，使電池溫度維持在適宜區(qū)間，這類車型的冬季續(xù)航衰減可控制在20%左右；而一些以性價(jià)比為核心的車型，可能僅配備基礎(chǔ)的被動(dòng)散熱系統(tǒng)，無(wú)法主動(dòng)調(diào)節(jié)電池溫度，極端低溫下續(xù)航折損可能接近30%。此外，車輛的基礎(chǔ)保養(yǎng)狀況也會(huì)間接影響續(xù)航：輪胎氣壓偏低會(huì)增加滾動(dòng)阻力，未及時(shí)更換的老舊電池可能因活性物質(zhì)衰減加劇低溫下的性能下滑，定期檢查電池健康狀態(tài)、保持標(biāo)準(zhǔn)胎壓，能有效減少不必要的續(xù)航消耗。

使用場(chǎng)景對(duì)續(xù)航的影響同樣不可忽視。冬季頻繁開(kāi)啟暖風(fēng)是能耗增加的主要因素之一，傳統(tǒng)PTC暖風(fēng)系統(tǒng)的功率可達(dá)2-3kW，持續(xù)使用會(huì)使續(xù)航額外減少10%-15%；而采用熱泵空調(diào)的車型，因能回收環(huán)境熱量，暖風(fēng)能耗可降低約50%，續(xù)航折損幅度也相應(yīng)縮小。駕駛習(xí)慣方面，頻繁急加速、急剎車會(huì)導(dǎo)致電機(jī)頻繁處于高功率輸出狀態(tài)，進(jìn)一步加劇電量消耗；保持平穩(wěn)駕駛、合理利用動(dòng)能回收功能，則能在一定程度上彌補(bǔ)低溫帶來(lái)的續(xù)航損失。值得注意的是，目前10萬(wàn)以內(nèi)車型暫未大規(guī)模搭載半固態(tài)電池，該技術(shù)雖能提升低溫穩(wěn)定性，但受制造工藝和成本限制，短期內(nèi)難以普及。

綜合來(lái)看，10萬(wàn)以內(nèi)電動(dòng)汽車的冬季續(xù)航折損是電池特性、技術(shù)配置與使用習(xí)慣共同作用的結(jié)果。消費(fèi)者在冬季使用時(shí)，可通過(guò)提前預(yù)熱電池、優(yōu)化駕駛習(xí)慣、選擇合適的保暖方式等手段，減少續(xù)航衰減的影響；而車企也在通過(guò)改進(jìn)電池溫控系統(tǒng)、優(yōu)化能量管理策略等方式，持續(xù)降低低溫對(duì)續(xù)航的制約，未來(lái)隨著技術(shù)的進(jìn)步，10萬(wàn)級(jí)電動(dòng)車的冬季續(xù)航表現(xiàn)有望進(jìn)一步提升。